Van januari tot juni 2019 was ik namens Studio Bereikbaar betrokken bij het participatietraject ‘Zeg ’t over Goes-Zuid’. Doel was om samen met bewoners, ondernemers en gemeente te komen tot een gedragen ontwikkelkader voor de vier straten die gezamenlijk de hoofontsluiting van Goes-Zuid vormen. Drie van de vier straten waren er in de middeleeuwen al. De ’s-Gravenpolderseweg en Kloetingseweg waren onderdeel van de oude zuidelijke uitvalsweg van Goes richting ’s-Gravenpolder. De Buys Ballotstraat vormde de aftakking in oostelijke richting naar Kloetinge. Alleen de Fruitlaan is relatief nieuw. Deze weg ontstond in de jaren 1960 om een nieuwe veiling, fabriek en woonwijk te ontsluiten. Vanaf 1970 maakte Goes-Zuid een grote groei mee. Er kwamen nieuwe woningen, bedrijven en zorg- en onderwijsinstellingen. De voormalige landwegen kregen als gevolg steeds meer gemotoriseerd verkeer te verwerken en de (verkeers)veiligheid kwam steeds meer onder druk te staan. Deze situatie zorgde voor een steeds grotere frustratie bij omwonenden. In onderstaand artikel mijn beschrijving van een bijzonder participatieproces (op persoonlijke titel).

Stank, vuiligheid en geluidshinder – Op alle andere dagen was de Buys Ballotstraat in Goes-Zuid het toneel van achtduizend passerende auto’s, maar op de autoloze zondag van 21 september 2008 voor één dag niet. Midden op straat werd een partytent opgezet om aandacht te vragen voor de leefbaarheid. Ook werd de uitkomst van een enquête onder bewoners gepresenteerd. Bijna negentig procent van alle huishoudens vulden de enquête in. De resultaten waren alarmerend. Er werd een sterke toename van het gemotoriseerd verkeer ervaren en er waren grote zorgen om de verkeersveiligheid en gezondheid. Bewoners zeiden veel last te hebben van stank, vuiligheid en geluidshinder. “Mensen gebruiken de auto hier voor kippeneindjes, maar je bent ook wel gek als je met de fiets door deze straat gaat”. Een paar dagen later kwam de Buys Ballotstraat opnieuw in het nieuws. Een zesjarig meisje was zwaargewond geraakt toen ze bij de spoorwegovergang onder de oplegger van een vrachtwagen terecht was gekomen. 

Dat er iets moest gebeuren in de Buys Ballotstraat was duidelijk. Al in 2005 was er een nieuw Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) opgesteld met daarin ook een visie op Goes-Zuid. Er werden cruciale opgaven benoemd: Goes-Zuid moest via een nieuwe zuidelijke ontsluitingsweg beter worden aangesloten op de A58 en er moest een veiligere spoorwegovergang komen. Voor de vier straten die gezamenlijk de hoofdontsluiting van Goes-Zuid vormen moesten leefbaarheidsmaatregelen worden genomen. Voor deze laatste opgaven werd in 2015 en 2016 samen met bewoners een ‘wijkverkeersplan Zuid’ opgesteld. Met alle te nemen maatregelen zou de verkeersintensiteit op de hoofdontsluiting van Goes-Zuid tot circa 40% kunnen afnemen, zo was de verwachting.

De nieuwe zuidelijke ontsluitingsweg bleek al snel onhaalbaar (in 2008 ging er een voorzichtige streep doorheen na een ‘nee’ van de gemeenteraad). De aansluiting op de A58 (in 2017) en de verbeterde spoorwegovergang (in 2018) kwamen er wel. In 2011 werd bovendien drie ton geïnvesteerd in herinrichting van de Buys Ballotstraat, met daarbij ook maatregelen voor waterhuishouding en riolering. Met het CROW-handboek in de hand werd de gebiedsontsluitingsweg verbouwd van 50 km/h naar 30 km/h. Autoweg en fietsstrook werden breder en voorzien van nieuw asfalt, ruimte werd gevonden door parkeervakken een meter smaller te maken. Het leverde een straat op waar eigenlijk alleen de borden aan het begin en einde van de straat doen denken aan 30km/h. Desondanks was de bewonersgroep niet ontevreden met de herinrichting, al waren er wel zorgen over de toenemende drukte. Binnen twee jaar tijd waren er tweeduizend auto’s per dag bijgekomen, een toename van 25%.

De maat vol – Zeven jaar na herinrichting bereikten de leefbaarheidszorgen in de Buys Ballotstraat opnieuw het kookpunt. Bewonersgroep werd een actiecomité. Plannen voor verbreding van de gelijkvloerse spoorwegovergang werden door omwonenden gezien als lapmiddel. Sinds de opening van de aansluiting op de A58 was het gevoelsmatig bovendien veel drukker geworden. Daar kwam bij dat de straat steeds vaker gevuld stond met stilstaand autoverkeer dat moest wachten op een groeiend aantal passerende (goederen)treinen. In augustus 2018 lanceerde het actiecomité (middels een artikel in de Provinciale Zeeuwse Courant) het initiatief “Buys Ballotstraat Fiets Veilig: een ultieme poging om de Buys Ballotstraat veiliger te maken voor jeugdige fietsers”. Door de Buys Ballotstraat reden relatief veel vrachtauto’s, onder andere ten dienste van de vele Zeeuwse rijscholen. Volgens de bezorgde bewoners was de straat echter veel te krap om de grote hoeveelheid (schoolgaande) kinderen veilig te combineren met deze vrachtwagens. Er werden drie oplossingen aangedragen: (1) de straat vrachtwagenvrij maken, (2) het veiliger maken van de verkeersremmer in het midden van de straat en (3) een verhoogd voet- en zebrapad bij de rotonde aan het begin van de straat. Een motie in de gemeenteraad om invulling te geven aan het vrachtwagenvrij maken van de straat haalde het niet omdat gevreesd werd voor een verschuiving van het probleem. Wel werd besloten tot het opstellen van een ontwikkelkader voor het verkeer, de veiligheid en leefbaarheid van heel Goes-Zuid, dat zou dienen als inspiratie, motivatie en als ‘het geweten’ gedurende de verdere ontwikkeling.

Participatietraject – Studio Bereikbaar werd gevraagd voor het opstellen van dit ontwikkelkader. Gezien de voorgeschiedenis kozen we voor een volledig open, transparant en laagdrempelig proces met vier sessies waarin we in alle complexiteit het vraagstuk samen met de stakeholders (bewoners, ondernemers en gemeente) zouden doorleven.

STAP 1 – Digitale Enquête

Allereerst kregen bewoners van Goes-Zuid, gebruikers van de straten en andere belanghebbenden de mogelijkheid kwaliteiten en problemen aan te kaarten in een digitale enquête. Naast gesloten vragen werden er ook een aantal open vragen opgenomen, om voldoende ruimte te geven aan alle zorgen, gedachten en ideeën die in het gebied leefden. Voor hulp bij het invullen of vragen over de enquête werden door de gemeente een tweetal ‘inspreekuren’ ingericht in het lokale buurthuis. De enquête werd bijna 400 keer ingevuld. Het leverde een dermate gedetailleerd en compleet beeld op dat er per straat een opgavenkaart met knelpuntlocaties kon worden opgesteld. Ook werden de benoemde kwesties gefotografeerd, zodat er een gezamenlijk gedragen probleembeeld kon ontstaan.

De resultaten uit de enquête bevestigden het eerder door het actiecomité geschetste beeld. Tweederde van de respondenten bleek ontevreden. Met name over de veiligheid en oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers en over de hoeveelheid (vracht)verkeer in de straten.

• Er werd te hard gereden: “het is door de inrichting aantrekkelijk om hard te rijden”. De combinatie van een “drukke racebaan” met “smalle parkeervakken” zorgde er bovendien voor dat “het lastig is om in te parkeren en om weg te rijden”.
• De inrichting stond garant voor onveilige situaties: ”er is voor typische auto-oplossingen gekozen” waarbij automobilisten er “vanuit lijken te gaan dat ze altijd voorrang hebben”. Voor voetgangers was het daardoor “spannend om gebruik te maken van het zebrapad”. Toch waren ook automobilisten niet te spreken over de inrichting: “er is heel slecht zicht op fietsers en voetgangers”. En “de verlichting staat niet op de goede plekken”.
• De hoeveelheid vrachtverkeer was een doorn in het oog: “het is onbegrijpelijk dat tractoren en vrachtwagens mogen oefenen in deze gevaarlijke straten met veel schoolgaande kinderen”. “Een woonomgeving is niet geschikt voor tractoren met oplegger”.
• De fiets- en voetpaden werden als te krap ervaren: “als je stopt om over te steken is er een grote kans dat een achteropkomende fietser op je botst” en “schoolgaande jeugd haalt in over de stoepen” want “voor inhalen of naast elkaar fietsen is geen ruimte”. Ook op het trottoir “is vrijwel nergens ruimte om met twee mensen naast elkaar te kunnen lopen”. Bovendien zijn er dermate veel losse tegels, boomwortels, hagen, drempels, palen en andere obstakels dat het “met een rollator of rolstoel niet te doen” is. 
• Van de bussen werd weinig gebruik gemaakt: “de bussen zijn veel te groot voor de paar passagiers die ze meenemen”. De algehele reiservaring bleek bovendien onprettig: “in het weekend is er geen vervoer”, “bankjes en stallingsmogelijkheden voor de fiets ontbreken” en bij gebrek aan overdekte bushokjes is het “wachten in de regen”.
• De straat was door de jaren heen bovendien ontdaan van gemeenschapsvormende functies: “vroeger speelden kinderen hier op de stoep” maar dat “kan echt niet meer in verband met het vele verkeer”. Er is “te weinig aantrekkelijke ruimte voor spontane ontmoeting in de straten”. Bovendien zijn de straten slecht voor de gezondheid door alle “uitlaatgassen trillingen en geluidsoverlast”.

STAP 2 – Sessie over Ambities en Doelen

In de enquête kon men zich ‘als vertegenwoordiger van een buurt of straat’ opgeven voor deelname aan de klankbordgroep. Deze groep werd uitgedaagd om in een viertal sessies op basis van de inhoud met elkaar tot een plan te komen. In de eerste sessie werd met ongeveer 30 aanwezigen gekeken naar de enquêteresultaten en analyses over de historische ontwikkeling van het verkeer, het ruimtegebruik, het vigerende beleid en de verkeersveiligheid. In de sessie werd vervolgens een gezamenlijk beeld gevormd over de opgaven waar de straten voor staan om daarna de stap te maken richting het gezamenlijk formuleren van ambities en doelen. Aan het einde van de sessie kreeg iedere deelnemer als ‘uitsmijter’ een post-it om een bevinding naar eigen keuze mee te geven aan het projectteam.

Deelnemers werden uitgenodigd om -voor een andere straat dan de straat waar ze zelf bewoner of ondernemer zijn- na te denken over hoe de straat nu scoort op thema’s zoals ‘ruimte voor fietsen en wandelen’, ‘groen’, ‘veilig oversteken van de straat’, ‘parkeren’ en ‘snel doorrijden met de auto’. Het onderlinge gesprek werd gefaciliteerd met behulp van een tweetal afwegingenmatrixen. Eerst werd met behulp van een ‘tegenstellingenspin’ de huidige situatie van de straat in beeld gebracht. Vervolgens mocht men individueel, naar mate van belangrijkheid, een aantal fiches verdelen over een negental velden. Zo kon men bijvoorbeeld aangeven of een ‘fietspad met ruimte voor inhalen’ meer of minder prioriteit heeft als ‘bomen, planten en groen in de straat’ of ‘altijd een parkeerplek voor de deur’. Met de resultaten uit deze stap kon worden gereflecteerd op de huidige situatie van de straat en werd gezamenlijk een nieuwe ambitieuze ‘tegenstellingenspin’ getekend voor de toekomst van de straat.

Uit de resultaten werd duidelijk dat de prioriteit uit zou moeten gaan naar ruimte voor fietsers, voetgangers en veilig oversteken. Ook voor verblijven en groen moet er in de toekomst meer aandacht zijn. Uit de enquête kwam eerder een vergelijkbaar beeld. Met hulp van de ‘tegenstellingenspin’ werd op basis van deze ambitie het gesprek gevoerd over waar deze nieuwe ruimte vandaan zou moeten komen. Immers: niet alles kan tegelijkertijd. Nieuwe maatregelen mochten ten koste gaan van de ruimte die nu wordt ingenomen door het autoverkeer. 

STAP 3 – Sessie over Oplossingsrichtingen voor Straat en Netwerk

In de tweede sessie werden de opgehaalde ambities vertaald naar maatregelen voor het verkeerskundig netwerk en de straatinrichting. Input voor de sessie waren een drietal door Studio Bereikbaar uitgewerkte scenario’s voor het verkeerskundig netwerk waarbinnen de straatinrichting van kleur kon veranderen. Uit analyse was gebleken dat de impact van het (vracht)verkeer niet zo zeer zat in de aantallen maar veel meer in de kleinschaligheid van de straat en ouderdom van de bebouwing. Daar kwam bij dat de voorliggende straten vooral werden gebruikt door (vracht)auto’s met een herkomst of bestemming in Goes-Zuid zelf. Dat betekende dat er weinig winst te behalen viel door bijvoorbeeld verkeer dat niet in Goes-Zuid moest zijn om te laten rijden. Andersom geredeneerd betekende het ook dat Goes-Noord relatief weinig hinder zou ondervinden van verkeerskundige ingrepen in Zuid. Dat gaf de vrijheid om een aantal ‘radicale’ voorstellen te doen. 

Aanwezigen kregen uitleg bij de verkeerskundige scenario’s en de gelegenheid om op- of aanmerkingen te maken. Vertegenwoordigers van de straten kregen vervolgens per straat een aantal ‘puzzelstukjes’ op basis waarvan ze een nieuw straatprofiel konden samenstellen. Hiermee kon per scenario de best mogelijke inrichting worden bedacht. In het bovenaanzicht van de straat konden bovendien aanvullende maatregelen worden geschetst (zoals een nieuwe oversteekplaats of kruising).

Het gebruik van de inrichtingspuzzel zorgde ervoor dat men op zoek moest naar compromissen. Niet alles past immers naast elkaar. Dus niet én een breed fietspad én een breed voetpad én ruimte om te spelen én parkeerplaatsen én bomen én auto’s maar óf óf. Door de straatinrichting te koppelen aan het verkeerskundig netwerk kon het gesprek worden gevoerd over de netwerkconsequenties van de lokale ambitie. Een smallere 30 km/h straat kan wel, maar dan komen op deze en deze plek meer (vracht)auto’s te rijden. Kunnen de straten op die plekken dat aan?

STAP 4 – Sessie over Gezamenlijk Ontwikkelpad

In de derde sessie was het doel om consensus te zoeken over de oplossingsrichtingen waarbij het streven was om te komen tot haalbare maatregelen, uitvoerbaar op de korte en middellange termijn. Input voor de sessie waren de probleemanalyse en de gezamenlijk opgestelde ambities (uit sessie 1), de bijgewerkte scenario’s voor het verkeerssysteem en een poster per straat met daarop een opgavenkaart en een aantal straatinrichtingsopties (uit sessie 2) en een leeg ontwikkelpad. 

Per straat zijn in de sessie ontwikkelpaden uitgewerkt door de deelnemers, waarbij ingegaan werd op de inrichting van de straat, benodigde ingrepen in het verkeerskundige systeem en bijbehorende risico’s. Vertegenwoordigers van elke straat presenteerden het ontwikkelpad aan de hele groep. Tegelijkertijd werden de afzonderlijke ontwikkelpaden samengevat in een totaalplan. Hierbij werd steeds nadrukkelijk de link gelegd met fasering en risico’s. Wat kan snel? Wat kost relatief weinig moeite en wat kost veel meer moeite en tijd? Welke partijen zijn nodig bij welke ingreep? Ter illustratie: het plaatsen van borden en het creëren van extra zebrapaden kan relatief snel, voor een verbod op vrachtwagens en landbouwvoertuigen moeten eerst gesprekken worden gevoerd met de hulpdiensten en landbouwsector en bij een 30km/h inrichting speelt financiële haalbaarheid een rol.

STAP 5 – Terugkoppelingssessie

Voor de laatste sessie werd een breder publiek uitgenodigd voor een terugkoppeling op het doorlopen proces en de resultaten die er tot dan gevormd waren. De aanwezigen konden hun mening geven over het voorgestelde plan en werden gesplitst in (1) een groep tevreden, (2) een groep beetje tevreden en (3) een groep ontevreden. Dit om dieper in te kunnen gaan op de vraag hoe eventuele onvrede in het vervolgproces meegenomen kon worden. Het overgrote deel van de aanwezigen bleek tevreden met het resultaat. Een lid van het actiecomité liet in de Provinciale Zeeuwse Courant zelfs optekenen ‘bijna juichend naar huis te zijn gegaan’. Zorgen die er nog wel waren werden meegenomen in het eindproduct.

Vrachtwagenverbod – In juni 2019 werden de resultaten uit het participatietraject openbaar. Een paar maanden later, in oktober, besloot het college maatregelen te nemen. Bij wijze van proef zou het vrachtverkeer een jaar lang worden geweerd uit de Buys Ballotstraat. In alle straten moet bovendien een snelheidsverlaging worden ingevoerd (na herinrichting) en ruimte worden gemaakt voor meer groen en veiliger oversteken. Een week na het besluit volgde een anticlimax. De verantwoordelijk wethouder kreeg een mooie kans om elders burgemeester te worden. Nog geen twee maanden later werd het eerdere besluit tijdens een raadsvergadering voorzichtig van tafel geveegd. De nieuwe wethouder verraste veel fracties met de mededeling dat nog niets vaststaat. Direct werd deze kans aangegrepen om de discussie te heropenen. Een paar minuten reistijdwinst bleek voor veel partijen toch belangrijker dan de winst in leefbaarheid en verkeersveiligheid. De VVD liet bijvoorbeeld weten ‘dertig kilometer per uur een nogal vergaande maatregel’ te vinden. Volgens het CDA moeten deze verkeersaders ‘niet gefrustreerd worden met verkeersremmers en een maximumsnelheid’.

Het actiecomité Buys Ballotstraat besloot zichzelf teleurgesteld op te heffen. In de Provinciale Zeeuwse Courant lieten leden van zich horen: “Twee jaar lang hebben we hier veel tijd in gestoken, we zijn van deur tot deur gegaan, hebben meegedaan aan het traject van burgerparticipatie, maar met wat er nu ligt, wordt de straat niet veiliger”. “We voelen ons niet serieus genomen” en “we hebben geen idee hoe we het tij nog kunnen keren”. Of en wanneer de functie van de straten in Goes-Zuid wordt aangepast is onduidelijk. B&W liet in april 2021 in een brief aan bewoners weten nu geen ruimte te zien voor verdere maatregelen. De proef met het vrachtwagenverbod kwam er overigens wel (in oktober 2020) en werd na evaluatie in mei 2022 definitief gemaakt.

Literatuur

• Uitkomsten van het Participatietraject ‘Zeg ’t over Goes-Zuid’ zijn hier te vinden.