Stap in mijn schoenen terwijl ik je meeneem op reis door het Brabantse land. Eind negentiende eeuw maakte Jacobus Craandijk wandeltochten door Nederland om observaties, anekdotes en verhalen op te tekenen ‘met pen en potlood’. Door hem geïnspireerd besloot ik vorig jaar een vergelijkbaar avontuur aan te gaan. In het kader van de verstedelijkingsstrategie voor de Stedelijke Regio ’s-Hertogenbosch. Is het leven echt zo goed in het Brabantse land? En hoe is dat over 20 jaar? Gewapend met mijn camera, kaart en notitieblok heb ik verschillende gemeenten bezocht. Ik wilde ontdekken wat hen onderscheidt en voor welke uitdagingen ze staan. Het reisverslag, soms scherp en bewust prikkelend, is te leuk om op de plank te laten liggen. Het brengt de abstracte ruimtelijke uitdagingen waar we in Nederland voor staan tot leven. In een serie artikelen deel ik de komende tijd – op persoonlijke titel – mijn verhaal over de Stedelijke Regio ‘s-Hertogenbosch. Met vandaag deel 1 van het reisverslag: ’s-Hertogenbosch.

Van alle plekken buiten Rotterdam bezocht ik ’s-Hertogenbosch recent het meest. Vaak om de OV-overstap te maken richting een bestemming in de regio. Nog vaker voor een bijeenkomst in de stad zelf. In het Provinciehuis, voor de Brabantse Verstedelijkingsstrategie. In het Stadskantoor, voor een sessie met regio of gemeente. Bij Waterschap Aa en Maas, voor het opnemen van een webinar over duurzame verstedelijking. In Verkadefabriek, Willem Twee of op de Onderwijsboulevard. Wanneer het qua tijd beter uitkwam huurde ik een OV-fiets en combineerde ik mijn trips met een overnachting. Zo leerde ik het stadscentrum kennen, het Paleiskwartier maar ook de groene oase van rust rondom Kloosterhotel de Soete Moeder, aan een van de vele zandafgravingsplassen die de stad rijk is.

Waterprobleem – In de OV-fiets trips richting Provinciehuis werd mijn aandacht onderweg getrokken door het Bossche Broek. Deze natte graslanden, direct ten zuiden van het historische centrum, hebben iets mysterieus. Zeker ’s ochtends, wanneer vele waterdruppels uit het gebied oprijzen. Wanneer je midden in het Bossche Broek staat is het niet moeilijk voor te stellen waarom ‘s-Hertogenbosch in het begin van de zeventiende eeuw werd omgedoopt tot ‘Moerasdraak’. De bijnaam verklapt iets over de relatie die de stad van oudsher heeft met haar onderliggende bodem- en watersysteem. Gedurende de Tachtigjarige Oorlog was ’s-Hertogenbosch een onneembare vesting dankzij haar lage ligging, op het kruispunt waar Dommel en Aa samenvloeien tot de Dieze, te midden van uitgestrekt moerasgebied. In het watersysteem fungeert ‘s-Hertogenbosch als ‘afvoerput’ aan het einde van de lijn. Regenwater dat in de regio, in Frankrijk en in België valt stroomt richting het laagste punt en verzamelt zich via slootjes uiteindelijk in grote watergangen. Door de jaren heen bracht het water regio en stad veel goeds (bescherming in tijden van oorlog, handel, landbouw, recreatieve kwaliteiten, natuur en leven), maar ze brengt ook de grootste uitdaging waar de stad mee te dealen heeft.

Neem de zware regenval in Limburg, in juli 2021. Als gevolg traden de Maas, beken en geultjes op diverse plekken buiten hun oevers. De schade was groot. Straten veranderden in snelstromende rivieren, woningen werden geëvacueerd. Het lijkt een ‘ver van het bed show’ maar als het water een paar kilometer meer westelijk was gevallen had deze ramp ook de Bossche regio kunnen treffen. Op het moment dat de Dommel en Aa te veel water afvoeren, en ook de Maas hoog staat, kan water namelijk niet of slecht worden afgevoerd. Als het water vervolgens ook via het Drongelens kanaal niet weg kan komt het gebied rond Heusden, Vught, ’s-Hertogenbosch en ’s-Michielsgestel onder water te staan. Dit gebeurde in 1995 al eens. Om een dergelijke ramp richting de toekomst te voorkomen is sinds die tijd 14 miljoen kuub aan waterberging gerealiseerd (o.a. in Moerputten, Bossche Broek, Vughtse Gement en Engelermeer). Nieuwe berekeningen tonen aan dat er nog meer moet gebeuren. Er is nog eens bijna 40 miljoen kuub aan extra waterberging nodig. Zoveel ruimte is benedenstrooms bij ’s-Hertogenbosch niet te vinden. 40 miljoen kuub staat qua oppervlakte immers ongeveer gelijk met het onder water zetten van de gehele stad. Om richting de toekomst droge voeten te houden heeft de stad haar regio nodig. Bovenstrooms, tot voorbij Eindhoven (Dommel) en Helmond (Aa), moet het water langer worden vastgehouden. Dat vraagt vergroening en vernatting in alle beekdalen, steden en dorpen langs Dommel en Aa.

Mobiliteitsprobleem – Een tweede grote uitdaging waar de stad voor staat is de situatie op het hoofdwegennet van de auto. Op mijn tochten door het land reis ik bij voorkeur lopend of met de fiets, met de trein of bus als voor- of natransport. De snelheid van een auto ligt namelijk te hoog om plekken en menselijk gedrag goed te kunnen observeren. Uit verplaatsingsdata leerde ik dat de gemiddelde Bosschenaar tijdens het reizen minder waarde hecht aan observeren. In het huidige verplaatsingsgedrag is het aandeel auto namelijk fors. Op de korte loopafstand (<2,5km) pakt 30% de auto, op de middellange fietsafstand (2,5-10km) is dat 75%. Is dit erg? De stad telt momenteel 155.000 inwoners en 110.000 banen. Dat gaat richting 2040 naar (provinciale) verwachting groeien tot ongeveer 180.000 inwoners (+14%) en 120.000 banen (+9%). Als al deze nieuwe Bosschenaren gaan reizen zoals de oude dan loopt het autosysteem onvermijdelijk vast.

Maar verplaatsingsgedrag blijkt gelukkig zo statisch niet. Barten, Bos en Temme plozen een aantal jaar geleden 20 jaar aan historische verkeerstellingen uit voor ’s-Hertogenbosch (en Breda en Tilburg), ze publiceerden erover in CVS-paper “Brabantse stadsdynamiek” (uit 2018). De uitkomst van het terugkijken was verrassend. De stedelijke ontwikkeling was in ‘s-Hertogenbosch gepaard gegaan met een binnenstedelijke daling in automobiliteit. De toename in inwoners en banen zorgden dus niet voor meer autoverplaatsingen maar juist voor minder autoverplaatsingen! Nieuwe en bestaande bewoners kozen vaker voor lopen, fietsen, (deel)mobiliteit en de trein. Op zich ook best logisch, omdat er dankzij de verdichting meer te doen is op de kortere afstanden. Barten, Bos en Temme concludeerden hieruit dat een succesvolle stad zichzelf kan versterken, in een virtueuze cirkel. Meer inwoners en functies betekenen dan niet per definitie meer van hetzelfde, maar maken juist meer stedelijkheid mogelijk. Er komt draagvlak voor nieuwe functies en voor verdere diversificatie. Het stedelijk gebied krijgt zo meer stedelijke kenmerken met een bijbehorend stedelijk mobiliteitsgedrag.

In hoeverre heeft een stad eigenlijk zelf grip op het aantal auto’s dat ze te verwerken krijgt? Aan de richting van het langzaam rijdend op de A2, N65, A59 en N261 valt af te lezen dat het ‘bereikbaarheidsprobleem’ voor een groot deel meer een regionale dan een stedelijke uitdaging is. Er komen dagelijks 32.000 forensen meer de stad in dan dat er uitgaan. Voor elke in de stad wonende werknemer zijn er in ’s-Hertogenbosch 1,4 banen te vinden. Bijna 70% van al deze banen wordt ingevuld door ‘iemand van buiten’. Dagelijks pendelen duizenden werknemers uit Oss, Tilburg, Heusden, Sint-Michielsgestel, Eindhoven, Vught, Meierijstad, Breda, Maasdriel, Bernheze, Boxtel, Waalwijk, Nijmegen, Zaltbommel, Uden en Helmond naar hun werk in ’s-Hertogenbosch. Vanuit de grotere steden kunnen deze verplaatsingen relatief gemakkelijk met het openbaar vervoer plaats vinden. Het overgrote deel van de regio bestaat echter uit suburbane en landelijke kernen met een grote auto-afhankelijkheid. ’s-Hertogenbosch is daarom al veertig jaar koploper in ‘automobilisten de auto uit lokken’. In 2019 parkeerden ongeveer 400.000 stadsbezoekers hun auto op een P+R Transferiumplek aan de A2 of A59, om vervolgens naar het autoluwe centrum door te reizen met rode leenfiets of bus.

Herrijzenis – Aan de oost- en westkant van het centrale treinstation van ’s-Hertogenbosch lopen, afhankelijk van het tijdsstip, andere type mensen. Richting Paleiskwartier lopen scholieren en nette kantoormedewerkers in pak. Aan de centrumzijde loopt een veel gemêleerder gezelschap, niet zelden op weg naar een terrasje in de binnenstad. Ondanks deze schijnbare tweedeling is de stad bij velen ongekend populair. Voor de Woondruk-Index van de Atlas voor Gemeenten 2022 werd berekend dat de vraag naar Bossche woningen bijna 30% hoger ligt dan het aanbod. Slechts zes Nederlandse steden kennen een nog grotere druk op de woningmarkt. Hoe anders was dit veertig jaar geleden. De stad heeft zich sinds de jaren tachtig opnieuw uitgevonden om haar imago van ‘gezapige slaapstad’ en ‘provinciestadje met weinig elan’ van zich af te schudden. De binnenstad was oud, vies, vervallen en werd gedomineerd door auto’s en bussen. Bosschenaren verlieten massaal de stad (ten faveure van kernen als Vught, Vlijmen en Rosmalen) en er was sprake van grote werkloosheid. Grote industriële bedrijven sloten hun deuren en lieten leegte achter: De Gruyter (bekend van koffie en cacao) sloot in 1971, Remington (schrijfmachines) in 1985, Verkade (koekjes) en Michelin (banden) in 1993 en De Kruithoorn (wapens en munitie) in 1998. Daarna begon ‘s-Hertogenbosch zich te revancheren.

Vanaf de jaren tachtig, en versnelt na de jaren ’90, kwam de aandacht in het ruimtelijk domein op de stad te liggen (aangemoedigd door de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening uit 1988). Dit was hard nodig om de noodzakelijke transitie naar een globaal concurrerende kenniseconomie aan te jagen, om de leegloop van de stad tegen te gaan en om automobiliteit te beperken. ’s-Hertogenbosch begon te investeren in haar binnenstad en buitenruimte. Er werden panden opgekocht en opgeknapt. De binnenstad werd autoluw gemaakt (mede met behulp van het eerste transferium in 1988) en er kwamen nieuwe kwalitatief hoogwaardige woon- en werkmilieus. De focus verschoof hierbij geleidelijk van uitbreiden buiten de stad (Pettelaarpark, Haverleij, Empel, De Groote Wielen) naar inbreiden en transformeren binnen de stad. Een nieuw treinstation werd geopend (in 1997), inclusief busstation, parkeergarage en heringericht stationsplein. Aan de westkant van het spoor werd een ‘achterkant van de stad’ met de ontwikkelingen in het Paleiskwartier getransformeerd tot een voorkant (met centraal daarbinnen het Paleis van Justitie). Langs de Onderwijsboulevard vond een concentratie van kennisinstellingen plaats: Koning Willem I College, Akademie voor Kunst en Vormgeving St. Joost, Stoas, HAS en Avans.

’s-Hertogenbosch herstelde zich economisch. Met haar bourgondische binnenstad is ze uitgegroeid tot een van de grootste toeristentrekkers van het land. Ze profileert zich als Cultuurstad van het Zuiden. Met nationaal aansprekende musea, theaters en evenementen van hoge kwaliteit. De stad kent een hoge arbeidsparticipatie en een sterk MKB. Van een industriële stad werd ’s-Hertogenbosch geleidelijk meer en meer een stad voor zakelijke en financiële dienstverlening (met hoofdkantoren van Van Lanschot, Essent, Ricoh, SAP en Heijmans). En vanuit de fysieke restanten van het industriële verleden (Willem Twee Poppodium, De Gruyterfabriek, Verkadefabriek, Grasso-Grenco, Jamfabriek) kon vervolgens een stedelijke broedplaats ontstaan waarin start-ups en scale-ups op het gebied van data-, ICT en agrofood kunnen floreren. Daar is in 2016 ook een wetenschappelijk expertisecentrum op gebied van Data Science bijgekomen, het Jheronimus Academy of Data Science (JADS). Ambitie van ’s-Hertogenbosch is om dé datastad van Nederland te worden. De komende jaren worden hiervoor stappen gezet op het voormalig Grenco, Grasso en EKP-Zuid-terrein (het Innovatie Kwartier).

Schaalsprong – Om alle uitdagingen tegemoet te kunnen treden wil ’s-Hertogenbosch ook de komende jaren haar schaalsprong in kwaliteit en stedelijkheid doorzetten. Spoorzone en historische binnenstad moeten geleidelijk versmelten tot één ontmoetings- en innovatiemilieu. De stad wil zo ruimte behouden voor landschappelijk groen en water(berging), haar aantrekkingskracht op talentvolle jongeren vergroten en stappen maken richting een transitie naar minder auto in de straat en juist meer groen, water, openbaar vervoer, fiets en lopen. Deze groeiambitie gaat samen met nieuwe ontwikkelingen in het stationsgebied. De groei op het interstedelijke treinfietsnetwerk gaat dermate snel dat de ontwikkelingen uit 1997 alweer verouderd zijn. Direct buiten de binnenstad maakt ook ’s-Hertogenbosch Oost een sprong in kwaliteit. In de luwte van het levendige centrum komt hier ruimte voor een nieuwe stedelijke mix met wonen, werken en voorzieningen.

De Bossche schaalsprong is belangrijk voor de (economische) toekomst van stad en regio, voor de aantrekkingskracht op talent en voor de regionale bereikbaarheid (een ontwikkelstrategie met nog meer auto is niet vol te houden). Een binnenstedelijke schaalsprong is tegelijkertijd echter ook bijzonder ingewikkeld. Hoe bouw je twee keer het woningaantal van een uitbreidingswijk als de Groote Wielen erbij binnen de ring? Wie de stadsplattegrond van ’s-Hertogenbosch erbij pakt wijst waarschijnlijk het gebied aan de zuid- en oostkant van de Ertveldplas aan als gouden transformatiekans. Dit gebied ligt op nog geen kilometer van het treinstation en oogt behoorlijk inefficiënt qua ruimtegebruik. Met een haven zonder veel havengerelateerde bedrijvigheid en grote lage logistieke loodsen op wandelafstand van een van lands best bereikbare intercity-knooppunten. Maar zo eenvoudig is ‘stad maken’ hier niet. Het gebied ten noorden van de Ertveldplas is cruciaal voor het watersysteem en aan de zuid- en oostkant stapelen uitdagingen zich op. Dit is een stuk stad met grote in zichzelf gekeerde bebouwing (zoals de Brabanthallen), uitdagingen rondom bodemverontreiniging, gezondheid, water en hittestress, grondwaterclaims (vanuit de Heinekenfabriek), hinderbedrijven (een asfaltcentrale en een slachterij), infrastructurele restruimten en barrières van spoor, weg en water. Valt hier ruimte te maken voor nieuwe stedelijkheid met behoud van ruimte voor werk, groen, water, gezondheid, onderwijs en havengerelateerde economie?

Groei in de bestaande stad – In de schil rondom de binnenstad valt een andere verdichtingsstrategie op. Ook hier, in de jaren ’50 en ’60 buurten, komen grote uitdagingen samen. Achter de gevels van Bossche eengezinswoningen is een ‘onzichtbare’ bevolkingskrimp gaande omdat het aantal inwoners per woning al decennia afneemt. Telde de stad in 1930 nog 233 inwoners per hectare, in 1970 was dit 66 en in 2020 nog maar 44. Deze feitelijke verdunning gaat samen met een lokale vraag naar meer ruimte voor vergroening (voor hitte en wateroverlast) en verduurzaming (door energietransitie, demografische veranderingen en mobiliteitstransitie). Dat verdichten in bestaande buurten een goede optie kan zijn valt te ontdekken aan de Koopvaardijstraat in de buurt Kruiskamp. Hier zijn 102 eengezinswoningen omgevormd naar 58 eengezinswoningen, 17 zorgappartementen, 72 sociale huurappartementen plus een nieuwe ontmoetingsruimte. Dat is een netto toevoeging van meer diversiteit, meer kwaliteit en 45% extra woningen op hetzelfde stuk grond! Kan een dergelijke verdichtingsstrategie worden opgeschaald naar heel ’s-Hertogenbosch?

Slot – De in de jaren tachtig succesvol ingezette schaal- en kwaliteitssprong zal de komende decennia een vervolg gaan krijgen. Meer dan ooit heeft ‘s-Hertogenbosch hierbij de hele stad en regio nodig. Mobiliteits- en watersystemen laten zich immers niet vangen binnen de lijnen van een in- of uitbreidingsplan.