Stap in mijn schoenen terwijl ik je meeneem op reis door het Brabantse land. Eind negentiende eeuw maakte Jacobus Craandijk wandeltochten door Nederland om observaties, anekdotes en verhalen op te tekenen ‘met pen en potlood’. Door hem geïnspireerd besloot ik vorig jaar een vergelijkbaar avontuur aan te gaan. In het kader van de verstedelijkingsstrategie voor de Stedelijke Regio ’s-Hertogenbosch. Is het leven echt zo goed in het Brabantse land? En hoe is dat over 20 jaar? Gewapend met mijn camera, kaart en notitieblok heb ik verschillende gemeenten bezocht. Ik wilde ontdekken wat hen onderscheidt en voor welke uitdagingen ze staan. Het reisverslag, soms scherp en bewust prikkelend, is te leuk om op de plank te laten liggen. Het brengt de abstracte ruimtelijke uitdagingen waar we in Nederland voor staan tot leven. In een serie artikelen deel ik de komende tijd – op persoonlijke titel – mijn verhaal over de Stedelijke Regio ‘s-Hertogenbosch. Met vandaag deel 9 van het reisverslag: Waalwijk.

In het sprookjesachtige Schoenenkwartier mocht ik eind mei als spreker aantreden bij het tweede publiek toegankelijke Waalwijkse stadsgesprek (georganiseerd door Woon Alliantie Waalwijk & CAST). De aanwezigen vormden een beetje het stereotype van wat me eerder opviel in de data: weinig jongeren, relatief oud, wonend in Waalwijk maar toch naar het centrum gekomen met de auto. Een stadsgesprek eerder was aan de zaal gevraagd waar ze Waalwijk mee associëren. De antwoorden ‘schoenen en leer’, ‘RKC’, ‘groen en gezellig’, ‘logistiek’, ‘Langstraat’ en ‘Efteling’ kwamen veel terug maar ook ‘saai voor jongeren’, niet spannend’, ‘visueel een beetje een rommeltje’ en ‘geen treinstation’.

Met de bus in de file – De laatste observatie is best uniek. Waalwijk is een van de grootste steden in Nederland zonder treinstation. De gemeente heeft ongeveer 50.000 inwoners (dat is inclusief Sprang-Capelle en Waspik), de stad om en nabij de 35.000. Iets meer dan 30 minuten doet de bus erover van station Tilburg naar het busstation van Waalwijk. Vanuit het treinstation in ’s-Hertogenbosch kan het in 20 minuten. Daarbij is wel een beetje geluk nodig want de bus sluit bij file op de A59 netjes aan in de rij, merkte ik bij een eerder bezoek aan de stad. De aankomst bleek in Waalwijk bovendien niet bepaald ontworpen voor een ‘warm welkom’. Het centrale busstation is weinig idyllisch gelegen aan de achterzijde van het Vredesplein, grenzend aan de blinde gevel van Theater De Leest. Wie vanuit hier op goed geluk naar het centrum loopt neemt het risico om vier voetbalvelden aan kale pleinen en parkeervelden tegen te komen.

Groener is het aan de randen van de stad. Vierentwintig uur per dag staat er op het busstation in Waalwijk een OV-fiets voor je klaar. In nog geen 15 minuten fietste ik hiermee naar een van de grootste stuifzandgebieden die West-Europa rijk is, Nationaal Park Loonse en Drunense Duinen. Als je de andere kant op fietst ben je in nagenoeg dezelfde tijd bij de Bergsche Maas. Dat zou een stuk korter kunnen ware het niet dat er tussen het woongebied van Waalwijk en het havengebied een soort ‘Berlijnse muur’ staat, als geluidswal voor de A59.

Hoofdstad van de Langstraat – Om het huidige Waalwijk te begrijpen moeten we de geschiedenis in. Waalwijk ligt aan de Langstraat, een 15^e eeuwse dijk door moerassig gebied lopend van Geertruidenberg tot aan ’s-Hertogenbosch. Aan de noordkant van de dijk ligt het rivierenland, aan de zuidkant de Brabantse zandgronden. Schoenfabrieken en leerlooierijen vormden lang de economische basis voor nederzettingen aan de Langstraat, met Waalwijk als centrumstad. Deze economische tak had veel te danken aan het landschap. Koeien leverden het leer, rivier De Loint zorgde voor stromend water en eikenschors werd aangeleverd vanuit de bomen op het schrale land. Waalwijk bestond uit drie bebouwingslinten (Grotestraat, Kerkstraat en Besoyensestraat) en de haven liep tot in het hart van de stad. Onder aanvoering van de schoenen- en leerindustrie kwam er eind negentiende eeuw een stoomtram (tussen Tilburg en ’s-Hertogenbosch) en een ‘Halve Zolenlijn’ (tussen Lage Zwaluwe en ’s-Hertogenbosch). Bij gebrek aan innovatie liep het economisch model uiteindelijk stuk. Toen in de jaren zestig de Europese grenzen opengingen bleek de Waalwijkse schoenindustrie niet in staat de concurrentie met Italië aan te gaan, zelfs niet met de komst van gastarbeiders uit Zuid-Europa, Turkije en Marokko. Uitplaatsing van de industrie naar lagelonenlanden was het resultaat. Werkten er begin jaren zestig nog 16.000 mensen in de schoenindustrie, dertig jaar later waren dit er nog maar 2.500. 

Met de komst van de (vracht)auto verdween het spoor. In de jaren dertig werd de tram opgeheven, in 1950 kwam een einde aan het personenvervoer per trein en in 1972 werd ook het goederenspoor opgeheven. Zo ontstond de geleidelijk het op landelijke schaal relatief unieke fenomeen van een stad zonder treinstation. Een reiziger uit Oosterhout is vandaag de dag sneller in Waalwijk met de fiets dan met het openbaar vervoer.

De ondergang van de industrie bood kans aan ondernemers met handelsgeest, creativiteit en durf om nieuwe paden te bewandelen. Schoenfabrikanten en leerlooiers werden handelaren en hun toeleveranciers van machines en fournituren vonden nieuwe niches. Typerend voor deze omslag is een bedrijf als Sealskin. In de 18^e eeuw onder de naam Van Loon nog leerhandelaar en toeleverancier voor de schoenindustrie, inmiddels een grote speler in badkamerdecoratie. Economisch heeft Waalwijk haar herstel gevonden. Op bijna geen andere plek in Brabant zijn er per duizend inwoners zoveel bedrijven, arbeidsplaatsen en zzp’ers te vinden als in Waalwijk. Per in de gemeente wonende werknemer zijn lokaal 1,2 banen voorhanden. Waalwijk is uitgegroeid tot een knoop voor slimme maakindustrie en logistiek met blikvangers als VanHaren, Mandemakers, Stahl, Syncreon Logistics en Docdata (Bol.com). Ook het midden- en kleinbedrijf is rijkelijk vertegenwoordigd. 

Werknemers gezocht – De Waalwijkse economie draait voor een deel op arbeidsmigranten. Hier ligt de grote uitdaging om tot een duurzaam en maatschappelijk verantwoord groeimodel te komen. Lager betaalde ‘short stay’ migranten groeien door naar ‘long stay’ functies. Maar hoe vinden ze met de huidige druk op de woningmarkt een passende woning? Als onzichtbare starters zitten de arbeidsmigranten vast in huisvestingscampussen op industrieterreinen (met een bezettingsgraad van 95%). Werkstad en woonstad hebben steeds minder met elkaar: “Inwoners uit Oost-Europa maken totaal geen gebruik van de voorzieningen waar wij gebruik van maken. Ze wonen elders, gaan niet naar de tennisclub en niet naar dezelfde supermarkt.”

Een andere grote uitdaging ligt in het aantrekkelijk worden voor specifiek talent. Een bedrijf als Bol.com heeft een R&D afdeling met specifieke ICT/datavragen. Vijf tot twintig procent van de Waalwijkse banen vraagt inmiddels om hoogopgeleiden. Jong talent laat de stad echter links liggen bij gebrek aan een treinstation, hoger onderwijs en hoogwaardige stedelijke voorzieningen. Goed geschoolde Waalwijkse jongeren trekken de stad uit. Bij HBO-geschoolden keert circa 30-40% na studietijd niet terug naar Waalwijk, bij WO-geschoolden is dat 60-70%. Het project ‘Stop the Braindrain” werd gestart, in een poging om de trend om te buigen. Jongeren die in de laatste fase van hun middelbare school zitten maken kennis met het lokale bedrijfsleven en op het moment dat de jongeren tijdens hun techniek- of technologiestudie een stageplaats zoeken krijgen ze een Waalwijks aanbod op maat. Het bedrijfsleven verstevigd bovendien de banden met regionale MBO-instellingen om een passend leeraanbod aan te kunnen bieden.

Uitdagingen in de woonstad – Het economische groeisucces van ‘werkstad Waalwijk’ gaat opvallend genoeg nauwelijks gepaard met een betere leefbaarheid in ‘woonstad Waalwijk’. De grootste groeispurt van Waalwijk vond qua bevolkingsgroei plaats in de jaren vijftig tot en met tachtig. Drijvende krachten waren de instroom van arbeidskrachten en de toenmalige woningnood als gevolg van de babyboom. Waalwijk profiteerde van een groeiend verzorgingsgebied en ontwikkelde regionale centrum-, zorg- en sportvoorzieningen. Deze regionale verzorgingsfunctie staat steeds meer onder druk. Het ziekenhuis werd een gezondheidscentrum en aan de randen van het centrum is sprake van leegstand. Nieuwe Waalwijkse uitbreidingswijken verrijzen aan de westkant van de N261 en lijken vooral een boost te geven aan het voorzieningenpakket van Kaatsheuvel. Waalwijk vergrijst. Het aandeel 65+ers is tussen 2000 en 2020 toegenomen van 13% naar 22%. En het aantal eenpersoonshuishoudens nam toe van 25% tot 34%. Mede als gevolg van deze huishoudensverdunning kromp de inwonerdichtheid in het stedelijk gebied van 125 inwoners per hectare in 1930 tot 30 nu (met 80 inw/ha in 1960 en 40 inw/ha in 1990 als tussenstappen). Ook het gemeentelijk investeringsmodel staat onder druk. Verkoop van bedrijfskavels levert winst op om te investeren in de kwaliteit van gemeenschappelijke voorzieningen. Maar het besef ontstaat dat dit model eindig is: ‘we zijn tegen de grenzen aangegroeid’.

Dromen over de toekomst – De ambities van Waalwijk zijn zo groot als de uitdagingen. Er wordt op alle vlakken ingezet op een schaalsprong in kwaliteit. De noodzaak daarvan blijkt uit de cijfers. In het onderzoek “Waar willen we wonen” scoorde Waalwijk op het thema woonaantrekkelijkheid bijvoorbeeld een 290^e plaats van de 355 (Bureau Louter iov Elsevier, 2020). De eerste stap werd gezet in het Schoenenkwartier. En ook de rest van het centrum is aan revisie toe. Hier moet de omslag van ‘a place to buy’ naar ‘a place to be’ worden gemaakt. Winkelen, ontmoeten, wonen en levendigheid zijn kernbegrippen. De binnenstad moet aantrekkelijk worden voor jongeren en er moet ruimte komen voor multifunctionele werkplekken, start-ups, ambachtsbedrijven uit de creatieve sector (rondom schoen en leer) en kleine werkplaatsen. In de buitenruimte wordt de omslag gemaakt van auto naar lopen, fiets, groen, water en ontmoeting. Het ontwikkelen van een stedelijk interactiemilieu is de stip aan de horizon. Er mag hoger worden gebouwd. En bij gebrek aan een trein moet het busvervoer fors in kwaliteit toenemen. Met een aantrekkelijke plek voor aankomst en vertrek, van waaruit je sneller in ’s-Hertogenbosch of Tilburg bent.

Een nog grotere uitdaging voor de verdere toekomst is om het gebied tussen centrum en haven te activeren. Wonen en werken staan in Waalwijk met de rug naar elkaar toe. Voor een economisch duurzame toekomst is het echter belangrijk dat bedrijven zichtbaar worden voor talent, dat ze goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer en fiets, en dat ze mede bijdragen aan instandhouding van het voorzieningenpakket van de woonstad. 

Waalwijk werkt momenteel aan een nieuwe moderne insteekhaven (voor klasse V containerschepen). Het lijkt mij een mooie toekomstdroom om de barrière tussen werkstad en woonstad te doorbreken, met een centrale openbaar vervoersentree in het midden daarvan, en met een oude Waalwijkse Haven die weer prominent zicht- en beleefbaar is. Hoe haalbaar deze droom is durf ik niet te zeggen. De opgave is complex. De oude haven en het omliggende bedrijfsgebied uit de jaren zeventig en tachtig zijn aan revitalisatie toe. Dit gaat gepaard met een enorme complexiteit rondom milieu- en hindercontouren, de fysieke barrière van de A59, hittestress en verspreid grondeigendom. Wanneer het de ambitie is om hier een aantrekkelijke plek te maken (met een herkenbaar gezicht voor de Waalwijkse economie) is vraaggericht kavel voor kavel ontwikkelen niet meer afdoende. Dan wordt er om durf, visie en regie gevraagd.