Over mij

Categorieën

Wilhelminapier
Duik in de data, Observeren, Tijdreis, Voorpagina

Hoogstedelijke dichtheid of kleinschaligheid en functiemenging?

Wat verstaan we in Nederland onder hoogstedelijke dichtheden? Om antwoord te vinden op deze vraag reizen we via de negentiende eeuwse Amsterdamse sloppenwijken, naar de stadsrellen in de Rotterdamse Afrikaanderwijk, om uiteindelijk uit te komen bij de hoogbouwvisie van Rotterdam en de fietschaos in De Pijp.

Maar eerst wat nuance. Wie echt hoge dichtheden wil ervaren kan beter het vliegtuig pakken naar Azië. In delen van de stad Delhi (India) loopt de dichtheid op tot circa 400-600 inwoners per hectare. Hoe niet-Nederlands Delhi qua inwonersdichtheid ook mag overkomen: het Amsterdam van 1880 kende met 570 inwoners per hectare een vergelijkbare dichtheid (*1). Deze hoge dichtheid was het gevolg van een spectaculaire bevolkingsontwikkeling. In 1795 woonden er 221.000 mensen in Amsterdam. Tussen 1795 en 1840 daalde dit aantal met 5% tot 211.000. Daarna begon de groei. Tussen 1840 en 1870 groeide de stad tot 265.000 inwoners (+26%). In de daaropvolgende periode tot 1900 was de groei 93% (!) (tot 511.000 inwoners). Vervolgens vlakte de groei een heel klein beetje af. In 1930 telde Amsterdam 757.000 inwoners (+48% ten opzichte van 1900 en +258% ten opzichte van 1840).

Het moge duidelijk zijn dat er in het Amsterdam van eind negentiende en begin twintigste eeuw sprake was van woningnood. Om dit te illustreren: in Amsterdam kwamen er tussen 1880 en 1900 tien keer zo veel nieuwe inwoners bij als dat er woningen werden gebouwd. Het gevolg liet zich aanzien: huizen werden opgesplitst, mensen woonden in sloppen, in ondergrondse kelders en aan donkere stegen van nog geen meter breed. Huishoudens bestaande uit vier tot zelfs acht personen hadden gemiddeld een kamer beschikbaar van 15 m2 waarin zowel gekookt, gewerkt, gegeten, geslapen en gewassen moest worden (*2). De ergste drukte ervaarde men in de Jordaan. In 1860 was de bevolkingsdichtheid hier met 800 inwoners per hectare al duizelingwekkend. Maar het kon nog drukker: in 1890 was de dichtheid gestegen tot bijna 1.300 (!) inwoners per hectare (*1).

Fannius Scholtenbuurt
De Amsterdamse Fannius Scholtenbuurt heeft de hoogste dichtheid van Nederland: 230 woningen en 60 bedrijven per hectare (360 inwoners/ha).

Negentiende eeuwse volkswijken – Om tegemoet te komen aan de enorme vraag naar nieuwe woningen werden in snel tempo nieuwe buurten gebouwd. Tussen 1880 en 1940 werden er circa 135.000 nieuwe woningen gebouwd in de polder (wat neerkomt op ruim tweeduizend woningen per jaar in een pre-industriële periode met vrijwel uitsluitend handarbeid). Driekwart werd gebouwd door private projectontwikkelaars, de rest door gemeente en woningbouwcorporaties (*3). In relatief korte tijd ontstond er een nieuwe ‘ring’ rondom de Grachtengordel met buurten als De Pijp (in 1956: 700 inwoners per hectare (*1)), de Dapperbuurt, Vondelparkbuurt (circa 200 inwoners/ha (*1)) en de Staatsliedenbuurt. Voor wie de donkere steegjes, kelders en sloppen van het Amsterdamse centrum gewend was waren deze nieuwe buurten een flinke opwaartse stap in meer licht, lucht, ruimte en kwaliteit.

Om de ruimtelijke ontwikkeling van de stad enigszins te kunnen sturen hanteerde Amsterdam een aantal instrumenten: het stedenbouwkundig uitbreidingsplan ‘Plan Kalff’ (uit 1877), de bouwregels over gebouwkwaliteit en veiligheid uit de Algemene Politieverordening, en later de Woningwet (1901) en de Bouwverordening (1905). De gemeente stelde zichzelf verantwoordelijk voor de aanleg van straten en riolering en voor het vaststellen van de rooilijn waarlangs gebouwd mocht worden. Om een bouwvergunning te krijgen moesten ontwikkelaars kosteloos een deel van hun grond afstaan aan de gemeente (vooraf opgehoogd tot een halve meter boven Amsterdams Peil) en een vergoeding betalen voor de aanleg van wegen, riolering en bestrating. Om dit verplicht afstaan van gronden redelijk te houden werden straten niet breder gedimensioneerd dan noodzakelijk en werd de straatrichting afgestemd op bestaande eigendomsrechten. Als gevolg ontstonden er buurten met lange rechte wegen, die grotendeels de voormalige polderstructuren volgden.

Woningdichtheid
De negentiende eeuwse buurten van Amsterdam zijn goed te herkennen op de kaart met woningdichtheden. Woningdichtheden van 120-200 woningen per hectare zijn eerder regel dan uitzondering. Rotterdam blijft hier met 60-80 woningen per hectare in de stadswijken ver onder.

Vergelijkbare ontwikkeling in Rotterdam – De negentiende eeuwse stadsbuurten van Amsterdam zijn nog altijd goed herkenbaar op de kaart met hedendaagse woningdichtheden. In vergelijking is het opvallend hoe ‘laag’ de dichtheden in Rotterdam zijn. In delen van de Amsterdamse Pijp is de woningdichtheid 130-200 woningen per hectare (200-300 inwoners/hectare). In het Rotterdamse Oude Noorden en Oude Westen ligt de dichtheid op 80 woningen per hectare (160 inwoners/ha). Waar komt dit verschil vandaan?

Het verschil is nauwelijks te verklaren op basis van de woningvraag of de ruimtebeschikbaarheid. Amsterdam had in 1930 circa 500 inwoners per hectare verstedelijkt gebied. In Rotterdam waren dit er 470 (verschil van zes procent). Waar Amsterdam er tussen 1840 en 1930 546.000 inwoners bij kreeg groeide Rotterdam in dezelfde periode met 509.000 inwoners. De spectaculaire bevolkingsgroei markeerde in Rotterdam de lokale ontwikkeling van provinciestadje tot wereldhaven. 

In 1795 telde Rotterdam (slechts) 53.000 inwoners. Was er in Amsterdam bevolkingskrimp tussen 1795 en 1840, in Rotterdam nam de bevolking wel toe, tot 78.000 inwoners (+47%). Ook tussen 1840 en 1870 was de groei fors. Aan het einde van deze periode telde Rotterdam 116.000 inwoners (+49% ten opzichte van 1840). Daarna werd de groei ronduit spectaculair. In 1900 woonden er in Rotterdam 319.000 inwoners (+175%), in 1930 al 587.000 (+84% ten opzichte van 1900). Ook in Rotterdam werden nieuwe buurten uitgelegd in de polder: zowel aan de noordkant (Crooswijk, Oude Noorden, Oude Westen) als aan de zuidkant van de rivier (Afrikaanderwijk, Noordereiland en Feijenoord).

Rotterdamse Stadsvernieuwing – Bij het bombardement van 14 mei 1940 kreeg Rotterdam een zware klap te verwerken: circa 25.000 woningen, 3.000 winkels/cafés en 2.000 werkplaatsen gingen verloren. Bijna 80.000 mensen raakten dakloos. Het was voor Rotterdam de aanzet voor een radicale breuk met het verleden. Slechts tien procent van de vooroorlogse woningen werd teruggebouwd in het centrum. Het getroffen gebied van circa 260 hectare werd in één keer onteigend en geschikt gemaakt voor moderne stedelijke voorzieningen, kantoren, auto’s, buitenruimte en groen. Het paste bij de nieuwe status die hoorde bij de titel die het zich vanaf 1960 officieel mocht aanmeten: groots(t)e havenstad van de wereld.

De nieuwe ontwikkelingen konden niet voorkomen dat Rotterdam een tweede grote klap te verwerken kreeg. Auto en snelweg maakten (in de jaren zestig en zeventig) landelijke en bosrijke gebieden in Noord-Brabant, Drenthe, Utrecht, Gelderland, Friesland en Zeeland aantrekkelijk voor jonge gezinnen met kinderen. Steden liepen als gevolg leeg. Rotterdam zag het aantal inwoners teruglopen van 740.000 in 1965 tot 610.000 in 1976 (een verlies van 130.000 inwoners, -18%). Vooral de negentiende eeuwse stadswijken lagen er zwaar verwaarloosd bij. In de kleine arbeiderswoningen was al decennia niet meer geïnvesteerd. Badkamers en toiletten ontbraken. Wie het zich kon veroorloven trok er weg. Ter illustratie: uit de Rotterdamse wijk het Oude Westen vertrok in de jaren zeventig 1 op de 4 inwoners. Aan wie haar wijk trouw bleef kleefde al snel het predicaat armoedzaaier of onaangepaste (*4). De nieuwe aanwas van de stadswijken bestond vrijwel alleen nog uit studenten en buitenlandse nieuwkomers (gastarbeiders uit Italië, Spanje en later Turkije en Marokko).

Om het tij te keren werden er door de gemeente plannen gemaakt voor grootschalige stadsvernieuwing. Vooroorlogse achterstandswijken moesten worden gesloopt om plaats te maken voor moderne bebouwing met meer ruimte voor groen en meer ruimte voor de auto. Exemplarisch is een plan uit 1969 om een deel van de Rotte te dempen en om woningen te slopen in het Oude Noorden en Crooswijk ten faveure van een nieuw snelwegtracé. Voor de bewoners werd een nieuwe plek gereserveerd in de nieuwe buitenwijken van de Alexanderpolder of in Hoogvliet. 

De tegenbeweging kwam van onderop. Bewoners uit buurten als het Oude Westen, het Oude Noorden, Crooswijk, de Afrikaanderwijk en Feijenoord waren het zat om als minderwaardig te worden beschouwd en lieten wekenlang van zich horen via rellen. Ze voelden zich in de steek gelaten, wilden niet verhuizen naar de nieuwe monotone buitenwijken en probeerde het gemeentebestuur ervan te doordringen dat er aandacht nodig was voor hun woonbuurten, waar ze graag wilden blijven wonen. 

Stadsvernieuwing
De stadswijken van Rotterdam veranderden in de jaren ’70 compleet van aanzicht. Bebouwing werd ingewisseld voor open ruimte, met meer licht, meer groen en meer ruimte voor de auto.

Bouwen voor de buurt werd het nieuwe motto. Bewoners moesten kunnen meebeslissen over hun woningen, de huren moesten laag blijven: de ambitie was dat 85% van de bewoners na de vernieuwingsoperatie terug moest kunnen verhuizen en om dat mogelijk te maken werd er alleen voor de laagste inkomens gebouwd. Ondanks de grotere buurtbetrokkenheid veranderden buurten compleet. Veel woningen werden gesloopt (in het Oude Westen 40%). Tussen 1974 en 1996 werden in Rotterdam 72.000 woningen aangepakt. Bijna de helft van deze woningen bestond uit nieuwbouw (*4). Om meer differentiatie te krijgen in de woningvoorraad werden een- en tweekamerwoningen vervangen door drie- en vierkamerwoningen (geschikt voor gezinnen). Buurten vol bedrijvigheid transformeerden zich langzaam tot woonbuurten. In Crooswijk verdwenen de Veemarkt, het gemeentelijk slachthuis, de Jamin en Heineken uit het straatbeeld. Maar ook voor kleinere bedrijfjes, die voorheen een plek hadden in de plint van de bebouwing, werd geen ruimte meer gereserveerd.

Amsterdamse Stadsvernieuwing – In Amsterdam daalde het inwonertal van 870.000 in 1963 tot 680.000 in 1984 (een verlies van 190.000 inwoners, -22%). De stad stond voor een vergelijkbare opgave als Rotterdam. Ook hier liepen de spanningen in de vooroorlogse buurten hoog op. In 1975 vormde de sloop van woningen in de Nieuwmarktbuurt (voor de aanleg van het metrotracé) de aanleiding voor massale protesten van de bevolking, die uitmondden in de Nieuwmarktrellen en een verijdelde bomaanslag.

Amsterdam koos met het ‘compacte stad’ concept echter voor een compleet andere strategie. De vooroorlogse buurten moesten hun stedelijke karakter behouden en de bevolkingsdaling moest worden gekeerd. Zowel de bevolkingsdichtheid als de werkgelegenheid moesten toenemen in de binnenstad. Dit wilde men bereiken door functiemenging, kleinschaligheid en hoge bebouwingsdichtheden. Het bestaande stratenpatroon werd heilig verklaard en eigenaren werden gedwongen om bouwvallige panden op te knappen en sloopgaten op te vullen. Een evenwichtige bevolkingsopbouw werd niet langer gezien als doel. Het waren immers jongeren en niet gezinnen die een bewuste keuze maakte voor de stad. Als gevolg zou de stad zich dus moeten richten op het bouwen voor jongeren. Renoveren was bovendien goedkoper en minder belastend voor de omgeving dan slopen en nieuw bouwen. Bouw en renovatie voor de buurt kwam in Amsterdam neer op goedkope woningen voor een- en tweepersoonshuishoudens, met daarnaast volop ruimte voor het midden- en kleinbedrijf (*5).

Bedrijvendichtheid
De bedrijvendichtheid is opvallend hoog in de Amsterdamse stadswijken. Rond de 50 bedrijven per hectare met een uitschieter tot 100 bedrijven per hectare in het oude centrum (Burgwallen Oost). Ter vergelijk: in het Rotterdamse Oude Westen en Oude Noorden is de dichtheid 15-20 bedrijven per hectare. 
Cafes per kilometer
Als gevolg van de hoge nabijheid aan inwoners en werkenden is ook de voorzieningendichtheid hoog in de Amsterdamse stadswijken (hier uitgedrukt in het aantal bereikbare cafés binnen 1km afstand) 

Rotterdamse hoogbouw – Het aantal woningen en bedrijven per hectare is in Rotterdam in vergelijking met Amsterdam dus relatief laag. Als we dichtheid echter niet uitdrukken in woningen en bedrijven per hectare maar in vierkante meters vloeroppervlak dan is de dichtheid in Rotterdam op veel plekken in het centrum hoger dan in Amsterdam. Dit heeft alles te maken met de ontwikkeling van Rotterdam als hoogbouwstad. 

Wereldhaven in wording Rotterdam telde aan het einde van de negentiende en het begin van de twintigste eeuw al veel bouwwerken met een aanzienlijke hoogte. Graanelevatoren, havenkranen, passagiersschepen, pakhuizen en silo’s waren niet zelden dertig tot vijftig meter hoog. In 1898 had de stad de primeur van de eerste ‘Europese wolkenkrabber’ (het 42m hoge kantoorgebouw Witte Huis). Met de dertig meter hoge Bergpolderflat werd in 1930 ’s-werelds eerste galerijflat gebouwd en de 64m hoge GEB-toren uit 1931 bleef tot 1969 het hoogste kantoorgebouw van Nederland.

Floor Space Index
Floor Space Index (FSI) wordt berekend door de bruto vloeroppervlakte van 1 of meer gebouwen te delen door de bijbehorende terreinoppervlakte. De FSI ligt in de Rotterdamse hoogbouwzone op 2-3. In de Amsterdamse stadswijken op 1,5-2.

Het bombardement van 1940 werd in Rotterdam aangegrepen om dit ‘moderne aanzicht’ ook uit te rollen in het centrum. In de jaren vijftig verschenen kolossen als het Groothandelsgebouw, de Lijnbaanflats (44m), de Leuveflat (53m) en de Maastorenflat (45m). In de jaren zestig volgden nog grotere reuzen als de Euromast (104m, met later een verhoging tot 185m) en de Medische Faculteit (114m). En in de jaren zeventig volgden het Weenapoint (65m), Europoint (92m), de kantoortoren van Shell (95m) en kantoorgebouw de Coolse Poort (76m). 

Op het moment dat de spanningen in de negentiende eeuwse buurten hoog opliepen werden er ook voor het eerst vraagtekens geplaatst bij het hoogbouwbeleid. In de jaren zeventig werd hoogbouw niet meer alleen gezien als modern maar ook steeds vaker als een misplaatst streven om macht: ‘uit de hoogte’ zijnde kantoren die om zes uur ’s-avonds, na sluitingstijd, verdwaalde stedelingen confronteerden met een lege, doodse stad. Heel veel haalden de vraagtekens overigens niet uit. Grote bedrijven dreigden uit de stad te vertrekken als ze geen nieuwe kantoren mochten bouwen aan het Weena, de Coolsingel, of de Boompjes. En uit het Rijnmond-onderzoek voor kantoren bleek dat er in Rotterdam een tekort was van 300.000 m2 kantooroppervlakte. Deze opgave werd voortvarend opgepakt. Werd er in 1980 nog slechts 9.000 vierkante meter aan kantoren opgeleverd, in 1998 was dit 88.000 vierkante meter (*6)

Met het Binnenstadsplan van 1985 werd hoogbouw definitief omarmd als kans voor de stad. Hoge gebouwen brachten werkgelegenheid met zich mee en leverden een onderscheidende identiteit op. Wel moesten ze niet meer ad hoc worden gepland maar in een breder verband bezien. Er werd een hoogbouwzone aangewezen (grofweg bestaande uit Weena, Hofplein, Coolsingel en Schouwburgplein). En naast werken moesten ook vrije tijd en wonen een plek krijgen in de torens. Wat ook veranderde was dat hoogbouw nu ook mooi mocht zijn. Nieuwe hoogbouw als Het Potlood (61m), het World Trade Center (93m), De Maas (76m), de Willemswerf (Nedlloyd, 88m), Clipper aan de Boompjes (69m), Weenatoren (106m), Weenacenter (103m) en de Delftse Poort (Nationale Nederlanden, 151m) gaven Rotterdammers een nieuw gevoel van trots.

De Kop van Zuid werd in het Binnenstadsplan van 1993 toegevoegd aan de hoogbouwzone, met de in 1996 geopende Erasmusbrug als symbolische schakel tussen het noordelijke en zuidelijke deel. Aan de zuidkant van de rivier moest de Wilhelminapier bijdragen aan het ontwikkelen van een ‘skyline met herkenbare hoogbouw’. Met de de Wilhelminatoren (104m), World Port Center (138m), Montevideo (152m), New Orleans (158m), Maastoren (178m) en De Rotterdam (151m) is deze ambitie sindsdien succesvol ingevuld. Ook op het Wijnhaveneiland, aan het Weena, Beurs en Blaak verschenen sinds de jaren negentig veel hoge torens die niet zelden de honderdmetergrens passeerden. Het eerste gebouw dat de grens van 200 meter passeert volgt dit jaar: de Zalmhaventoren wordt met 215 meter het hoogste gebouw van Nederland.

Rotterdamse skyline
Op de Kop van Zuid is de dichtheid relatief laag met circa 70 woningen en 20 bedrijven per hectare (100 inwoners/ha). De skyline is desondanks indrukwekkend.

Exclusieve stad – Dat het Rotterdamse hoogbouwbeleid ook nadelen met zich meebrengt beaamt de Rotterdamse Hoogbouwvisie van 2019, te lezen valt: “Een combinatie van wind en schaduw leidt al snel tot het ontstaan van kille plekken. Deze aspecten zijn in hoge mate van invloed op het comfort bij, langs en rond hoogbouw”. Het vervolg op de tekst stemt niet erg hoopvol: “Het is niet te voorkomen dat er negatieve effecten (schaduwval en wind) optreden bij plaatsing van meer hoogbouw in een gebied” (*7). Ondanks deze bezwaren reserveert de visie meer ruimte voor hoogbouw. In de binnenstad (waar Pompenburg en Rijnhaven nu zijn toegevoegd aan de hoogbouwzone) mogen torens worden gebouwd tot 250 meter hoog. In Feyenoord City, Hart van Zuid en de Alexanderknoop is 150 meter de limiet.

Steden urban pattern
Luchtfoto’s van Nederlandse steden op dezelfde schaal geprojecteerd. Opvallend zijn de grote open ruimten op de Rotterdamse Wilhelminapier en het Schouwburgplein.

Wat is de consequentie van kiezen voor hoogbouw?

  • In een stad wordt de mate waarin het waait grotendeels bepaald door de hoogte van de bebouwing en de onderlinge afstand tussen bouwblokken. In een open weiland voel je veel wind, in een bos merk je er weinig van. In een stad waarin hoge gebouwen dicht opeengepakt staan (zie bijvoorbeeld São Paulo) werkt de stad aerodynamisch als een bos. In Rotterdam is de ruimte tussen de hoge gebouwen veel ruimer. Hier stormt het bij het kleinste briesje (en biedt een paraplu geen enkele bescherming bij regen).
  • Hoge bebouwing brengt onvermijdelijk schaduw met zich mee. Dit werkt beperkend voor de omliggende bebouwing (denk aan: kille buitenruimtes en minder ruimte voor terrassen). 
  • Naarmate de hoogte toeneemt wordt hoogbouw steeds inefficiënter. Het netto vloeroppervlak in de onderste lagen neemt af omdat daar ruimte nodig is voor het functioneren van de hogere verdiepingen (denk hierbij aan: entree, brievenbussen, bergingen, trappenhuizen, liftschachten, parkeerplaatsen en leidingschachten). Bovendien moeten er boven de zeventig meter op elke verdiepingen sprinklerinstallaties en noodstroomaggregaten worden ingebouwd. En op grote hoogte is het klimaat weerbarstig: er zijn steeds meer energie slurpende installaties nodig om het klimaat goed te regelen (verwarming, airco en ventilatie).
  • Op de begane grond en/of in de buitenruimte moet ruimte worden gevonden voor nutsvoorzieningen (nooduitgangen, afval, fietsenstallingen, parkeren, entrees parkeergarages, etc.). Deze ruimte draagt weinig bij aan stedelijk leven en lijkt daarmee aan te moedigen vaker de auto te pakken.
  • De verkeerscirculatie is relatief complex. Montevideo op de Wilhelminapier bestaat bijvoorbeeld uit circa 200 appartementen. Al die appartementen zijn geconcentreerd aangetakt op dezelfde parkeergarage en op dezelfde (zeer breed gedimensioneerde) autoweg. 
  • Des te hoger het gebouw, des te zwaarder de fundering. In Rotterdam moeten hoge gebouwen soms gefundeerd worden op de zestig meter diepe zandlaag. Het systeem van eindeloze heipalen lijkt daarmee op ‘hoogbouw onder de hoogbouw’.
  • Sociale veiligheid laat te wensen over. Hoogbouw is anoniem. Op de route van parkeergarage naar appartement kom je in principe niemand tegen. Gangen zijn voorzien van slechts een paar deuren, ruimten voor ontmoeting zijn er beperkt. Dit gebrek aan sociale interactie kan bijdragen aan crimaliteit en aan gevoelens van eenzaamheid bij bewoners.
  • Hoogbouw wordt alleen bevolkt door bewoners en bedrijven die de kosten van hoogbouw kunnen dragen. Als er al ruimte is voor levendigheid in de begane grondvloer dan wordt deze levendigheid vrijwel uitsluitend verzorgd door hotelketens, supermarkten en luxe restaurants. Voor midden- en kleinbedrijf en voor minder rijke stedelingen is geen plaats.

De Rotterdamse hoogbouwvisie is openhartig over bovenstaande kwesties. Ze worden onderkend. Daardoor leest de visie een beetje als een oplossingenlijst voor zelf gecreëerde problemen. Immers: ook zonder hoogbouw kunnen woning- en bedrijvendichtheden worden behaald die boven de Rotterdame standaard liggen.

Wilhelminapier op ooghoogte
Wilhelminapier op ooghoogte. Een wereld van donkere restruimten en omgewaaide fietsen.
Verplaatsingsgedrag in Rotterdam en Amsterdam
Data over verplaatsingsgedrag per buurt (gebaseerd op het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland 2004-2017, bewerking Studio Bereikbaar). De horizontale as laat de vervoerwijze verdeling zien (0-100%). De verticale as gaat over het aantal verplaatsingen per afstandsklasse (0-100%). Data is van voor de opening van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn (en metrohalte De Pijp).

Fietsenchaos in de negentiende eeuwse stadswijk – Ook de negentiende eeuwse stadswijken van Amsterdam staan voor grote uitdagingen. In bovenstaande figuur is het verplaatsingsgedrag te zien van inwoners en bezoekers van stedelijke buurten in Amsterdam en Rotterdam. Opvallend is het grote aandeel aan verplaatsingen op afstanden korter dan 2,5km in De Pijp (meer dan 60% van alle verplaatsingen is kort). Waarschijnlijk valt dit te verklaren door de grote nabijheid van voorzieningen en bedrijven: op korte afstand is altijd iets te doen. Ongeveer de helft van deze verplaatsingen wordt lopend afgelegd, bijna 40% met de fiets. En juist dit hoge fietsgebruik zorgt voor chaos in de buurt. Overal in De Pijp staan de fietsenrekken en stoepen vol met (bak)fietsen (en scooters). En hoewel de rol van de auto in De Pijp beperkt is (met 0,3 auto’s per huishouden – ter vergelijking: op de Kop van Zuid is dit 0,7) zorgt de hoge woningdichtheid voor straten gevuld met auto’s.

De Pijp
Impressie van De Pijp in Amsterdam: dichtheden van 130-200 woningen en 50 banen per hectare (200-300 inwoners/ha).
De Pijp fietsproblematiek
De hoge druk op fietsparkeren is goed terug te zien in de De Pijp. Doorgangen tussen geparkeerde fietsen zijn gemarkeerd met een voetgangerssymbool en er zijn inpandige buurtstallingen.

De idealen uit de jaren zeventig staan bovendien flink onder druk in vooroorlogs Amsterdam. Functiemenging, kleinschaligheid en hoge bebouwingsdichtheden moesten ervoor zorgen dat de buurt een fijne woonomgeving was voor haar eigen bewoners, met volop ruimte voor ontplooiing en groei van het midden- en kleinbedrijf. Deze ruimte wordt inmiddels vergaand ingeperkt. Het aandeel aan sociale huurwoningen loopt sterk terug (min 30% tussen 2007 en 2017 (*8)) en ateliers en winkels verdwijnen om plaats te maken voor dure appartementen. Een blik op Funda toont aan dat wonen in De Pijp al lang niet meer is weggelegd voor de ‘gemiddelde Amsterdammer’. Wie een tweekamerappartement wil kopen (van 40m2) moet daarvoor 350.000 euro ophoesten. Appartementen van 150m2 gaan over de toonbank voor 1,5 miljoen. Huurprijzen variëren van 1.100 euro per maand (voor 30m2) tot 4.500 euro per maand (voor 165m2). In vergelijking lijkt hoog wonen op de Wilhelminapier goedkoop. Appartementen in De Rotterdam variëren van 350.000 (60m2) tot 900.000 euro (150m2) en voor een huurwoning in Montevideo betaal je 1.100 (85m2) tot 1.850 euro (160m2) per maand. 

De spanning loopt terug op. Rotterdamse en Amsterdamse stadsbewoners zien hun woon- en werkomgeving sterk veranderen en worden beperkt in lokale ontplooiingskansen. Wanneer hebben we dat eerder gezien?

Literatuur:

  • (*1) Meta Berghauser Pont en Per Haupt (nai010, 2010). Spacematrix. Space, density and urban form.
  • (*2) Auke van der Woud (Uitgeverij Bert Bakker, 2010). Koninkrijk vol sloppen. Achterbuurten en vuil in de negentiende eeuw.
  • (*3) Rens Smid (Uitgeverij Vantilt, 2019). Speculanten en revolutiebouwers. Projectontwikkeling in Amsterdam 1877-1940.
  • (*4) Ben Maandag (nai010 uitgevers, 2019). Stadsvernieuwing in Rotterdam. Vijftig jaar bouwen voor de buurt
  • (*5) Harm Lammers (TUE, 2010). Amsterdam behoudt, maar verandert radicaal.
  • (*6) Gré Ploeg (City Informatiecentrum Rotterdam, 1999). 100 jaar hoogbouw in Rotterdam. Zooiets Amerikaansch!
  • (*7) Hoogbouwvisie Rotterdam 2019.
  • (*8) Artikel ‘De Pijp: drukker, duurder, wereldser’