In oktober nam ik deel aan de 49^e editie van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS), een jaarlijks terugkerend, tweedaags congres bedoeld als ontmoetingsplaats voor vraagstukken op het snijvlak van verkeer, vervoer en ruimtelijke ordening. Omdat het indienen en presenteren van een paper verplicht is bij deelname, hebben alle circa 150 aanwezigen een verhaal te vertellen. Dat maakt CVS hét podium bij uitstek voor het opdoen en bediscussiëren van nieuwe inzichten en ideeën. Hier word je bijgepraat over wat er zich tot in de diepste krochten van het vervoersplanologisch vakgebied afspeelt.

Observeren – Hoewel het alweer mijn tweede deelname was aan het CVS blijf ik me als stedenbouwkundige soms toch een vreemde eend in de bijt voelen tussen de voornamelijk verkeers- en vervoersplanologen. Een relatieve buitenstaanderspositie werkt echter ook verfrissend en reflectief, dat merkte ik vier jaar geleden al toen ik de stap maakte vanuit de ontwerpwereld naar Studio Bereikbaar. Het dwingt je anders te kijken naar je eigen vakgebied. Het leert je opnieuw verbazen. Methodes die voorheen optimaal leken blijken met kennis van buiten toch nog een stuk slimmer te kunnen. Tussen de vervoersplanologen werd ik in de afgelopen jaren verlost van het esthetisch en idealistisch wensdenken waar ik in mijn ontwerpjaren een enorme allergie voor op had gebouwd. Ik leerde om objectiever dan voorheen plekken te observeren. Hoe gebruiken we de gebouwde omgeving eigenlijk echt? Hoe ziet ons verplaatsingsgedrag eruit? Waarom zijn we onderweg? Hoe? En wanneer? 

CVS-papers staan vaak vol fascinerende observaties met potentiële verhaalkracht die ons kennis bijbrengen over hoe het stedelijk systeem functioneert. Ik ga er de komende vier alinea’s mee vullen. We schijnen gemiddeld 70 tot 90 minuten per dag te reizen. 75% van de gereisde kilometers gaan per auto. Om dit mogelijk te maken hebben we in Nederland 19 miljoen parkeerplekken, voor 9 miljoen (90% van de tijd stilstaande) voertuigen. Bij 60% van de automobilisten bedraagt de afstand tussen voordeur en auto minder dan 10 meter. Reizen kost ruimte. In een stad als Den Haag staat 25% van alle ruimte in dienst van mobiliteit, waarvan 40% exclusief bestemd voor de auto.

De bereikbaarheidswereld blijkt een ongelijke wereld. Wie per metro van Rotterdam Nesselande naar Rotterdam-Zuid reist komt gemiddeld gezien bij elke halte mensen tegen met een lagere levensverwachting. Het totale verschil tussen beide eindhaltes bedraagt 21 gezonde levensjaren. Het gebruik van de auto is auto-afhankelijkheid geworden voor 5,5% van alle Nederlanders die wel een auto hebben maar hem eigenlijk niet kunnen betalen. En voor de 1 miljoen Nederlanders die ondanks rijangsten noodgedwongen toch achter het stuur kruipen. 1 op de 5 volwassenen doet niet mee aan het autosysteem bij gebrek aan een rijbewijs. Goed nieuws komt er ook uit de CVS-papers. Wie dagelijks fietst vermindert zijn kans op hartfalen met circa 50%.

Hoe vaak je met de auto reist blijkt sterk afhankelijk van de plek waar je woont. In en rondom binnensteden gedragen we ons anders. Hoe meer inwoners, banen en voorzieningen nabij, des te meer activiteiten op wandel- en fietsafstand, en des te lager het autogebruik. In stedelijke gebieden groeit het gebruik van kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer snel (metro, lightrail en snelle bussen). Met name jonge, hoogopgeleide en rijke stedelingen kiezen daarnaast steeds vaker voor deelscooters, deelfietsen en wijkhubs. Hoewel een deelauto kan leiden tot 13 minder benodigde privéauto’s, vervangen we met deelmobiliteit momenteel vooral ritten die anders met OV, fiets of lopend zouden zijn afgelegd. Het weer heeft voor ons reisgedrag nauwelijks invloed. Wel of geen regen, op de OV-fiets gaan we toch. De impact van Covid op ons reisgedrag was des te groter. We reizen sinds de lockdowns aanzienlijk minder werkgerelateerde kilometers.

Relatief nieuw op het mobiliteitstoneel zijn de flitsbezorgers. Deze zijn er voornamelijk om de wensen van bovenmodaal verdienende, hoogopgeleide en kinderrijke 25- 45-jarigen te vervullen. Om dit binnen 10 minuten te kunnen doen hanteren ze een actieradius van 3 kilometer op strategisch gelegen plekken waar circa 75.000 inwoners te bereiken zijn. Ook bedrijven als Coolblue, PostNL en DHL staan steeds vaker op de stoep. Per huishouden bezorgen zij per dag gemiddeld 0,2 pakketten. In 25% van de gevallen is de ontvanger niet thuis zodat het busje, gemiddeld volgeladen met 180 pakketten, de volgende dag weer terug moet.

Verbazen – Wat in een stad goed werkt zou op een congres ook moeten lukken, bedacht ik me. Wat zou de uitkomst zijn van twee dagen lang een beroepsgroep observeren? Ik opende de notitie-app en begon gedurende het CVS typsels te verzamelen van uitgesproken zinnen en andere dingen die me opvielen. Tijdens een presentatie over modellen noteerde ik: ‘90% mannen, middelbare leeftijd, grijzend’. Mijn andere aantekeningen waren iets inhoudelijker en zeggen -niet geheel willekeurig achter elkaar geplakt- iets over de staat van het vakinhoudelijk debat: “Ik ben blij dat ons beleid begint met een maatschappelijke opgave, dat is niet altijd zo”; “Deze prognoses lijken er op te duiden dat de wereld rustig voortkabbelt tot aan 2050”; “Je wil voorkomen dat modellen het met elkaar oneens zijn”; “Ons model is zo nauwkeurig als de invoerdata”; “Welke afwegingscriteria heb je gehanteerd om tot deze selecte groep indicatoren te komen?”; “We hebben nog niet alle verklarende factoren kunnen vinden, dus we hebben een mathematisch trucje uitgehaald”; “In de praktijk kan het misschien heel anders zijn”, “Lang verhaal kort, deze denkwijze hebben we intern besproken en we hebben een menukaart gemaakt”. En tijdens het diner “Dat gesprek was zo abstract en lastig te doorgronden dat ik mijn vraag maar niet heb gesteld”.

Modellogica – Dat vervoersplanologische logica soms ver af staat van de realiteit bleek gedurende een presentatie over lopen. Hoe maken we de stad geschikter voor voetgangers? De gepresenteerde oplossing was het hanteren van de formule: ‘rijbaanbreedte’ gedeeld door de ‘straatbreedte’ vermenigvuldigd door de auto-intensiteit. Doe je dat voor alle straten in de stad dan komt er een kaart uit waarop je ziet waar in potentie ruimte is voor een voetgangersvriendelijke inrichting, zo was het idee. Op de kaart viel mij als frequent voetganger direct op dat veel straten waar ik graag en vaak loop oplichtten als potentieel verbetergebied terwijl de plekken waar ik niet graag loop onbelicht bleven. Waarom dat zo is werd duidelijk na een vraag over het perspectief van de voetganger. ‘Dat perspectief kunnen we niet meenemen want daar is nog te weinig data over’. De eerstvolgende presentatie bevestigde het beeld dat voetgangers vooralsnog te complex zijn om goed uit een model te komen. ‘Ik mis het thema beleving in dit verhaal, kunnen we voetgangersbeleving kwantificeren?’. ‘Dat is heel lastig’.

Ook bereikbaarheidsongelijkheid blijkt vooralsnog lastig in modellen te vatten. Onder dit enigszins modieuze containerbegrip vallen mensen die nog geen 8 euro per maand te besteden hebben aan mobiliteit. Als je nauwelijks geld hebt om te reizen, dan zijn banen die ver weg liggen onbereikbaar. Daarom blijkt er een verband te bestaan tussen mensen zonder baan en de hoeveelheid bij hun opleidingsniveau passende banen die ze kunnen bereizen. Maar, zo bleek tijdens een van de presentaties. Als je die mensen op een stadskaart probeert te plotten, dan valt het individu weg tegen de gemiddelden en dan is de ongelijkheid ineens niet meer zichtbaar. Met welke eindeloze rij aan nieuwe verklarende indicatoren kunnen we dit zelfgecreëerde probleem verhelpen? Een andere CVS-deelnemer was het gelukt om plekken met veel bereikbare banen voor praktisch geschoolden op de kaart te zetten. En daar hoorde zelfs een conclusie bij: “We kunnen woningen voor praktisch geschoolden beter langs de Amsterdamse A10 bouwen dan op IJburg want langs de A10 zijn er meer banen voor praktisch geschoolden nabij”. Wederom werd hier aangetoond dat kaarten volledig verkeerd geïnterpreteerd kunnen worden als het plek- en mensperspectief ontbreekt. Met de eenzijdige kennis uit het kaartje zou het een logische strategie kunnen zijn om op de ‘rommelplekken’ aan de A10 te verdichten. Maar laten dat nou juist plekken zijn waar veel praktisch geschoolden werken (op deze plekken is in de plint van de bebouwing immers nog ruimte voor ‘lawaaiige’ en ‘vieze’ bedrijfsvestigingen, vandaar al die banen nabij). Helpen we ‘bereikbaarheidsongelijken’ niet veel beter als we ook in de plint van nieuwe sociale huurwoningen op IJburg ruimte maken voor werk?

Consensus – Wie de bijna 100 CVS-papers van dit jaar doorbladert krijgt -ondanks alle modelnuances- een opmerkelijk eensgezinde oplossing voor het ‘bereikbaarheidsprobleem’ voorgeschoteld. Er is verdichting nodig in de bestaande stad zodat hier op korte afstand veel inwoners, banen en voorzieningen bereikbaar zijn. Dankzij die nabijheid kunnen we ons leven inrichten langs actievere vormen van mobiliteit (lopen, fiets, openbaar vervoer). Dat is gezond en we worden minder afhankelijk van de auto zodat er op straat meer ruimte ontstaat voor ontmoeten, verblijven, groen en water (voor sociale interactie, economische vitaliteit, klimaatadaptatie, hittestress en biodiversiteit). Meer mensen dan nu profiteren van de toegenomen bereikbaarheid omdat over kortere afstanden reizen aanzienlijk minder tijd, geld en energie kost. Om ook het ommeland van de stad leefbaar te houden moeten we meer dan nu denken in ketenmobiliteit. We hebben een fijnmazig netwerk van (snel)fietsroutes nodig, inclusief mobiliteitshubs voor een soepele overstap tussen stedelijke (fiets en OV) en niet-stedelijke (auto) mobiliteit. 

Identiteitscrisis – Ondanks de hierboven beschreven vervoersplanologische consensus wordt er in de dagelijkse praktijk toch veel gebouwd op plekken die vragen om miljardeninvesteringen in auto-infrastructuur en een bewezen nadelig effect hebben op milieu, klimaat en gezondheid. Hoe kan dat? Ook daar geven de CVS-papers een antwoord op. We baseren onze toekomstprognoses grotendeels op extrapolaties van historische trends. Daardoor creëren we een soort self-fulfilling prophecy. We voorspellen dat automobiliteit gaat groeien, daarom maken we daar ruimte voor. En warempel. Op alle plekken waar we ruimte maken voor meer auto’s groeit de automobiliteit.

Verkeersmodellen blijken sowieso niet garant te staan voor applaudisserende omstanders. Ze zijn slecht in staat om de complexe werkelijkheid goed te benaderen en zijn daardoor beperkt toepasbaar voor de actuele uitdagingen, zo valt te lezen in CVS-papers. Omwille van de privacy is veel bruikbare data niet beschikbaar. Wie een van het verleden afwijkende toekomst wil modelleren, is bovendien afhankelijk van veel op elkaar inwerkende factoren die ook nog eens continue veranderen. Om daar grip op te krijgen moet het wiel keer op keer opnieuw worden uitgevonden. Dat leidt tot een wildgroei aan nieuwe modellen die lastig met elkaar communiceren. En dan is het nog de vraag of al die modellen überhaupt leiden tot wezenlijk andere keuzes. Of om een CVS-paper aan te halen: de modellen- en beleidswereld spreken elkaars taal niet. Mooie plannen blijven papieren tijgers. En als we al tot vernieuwende maatregelen komen dan is het welzijnseffect daarvan lastig meetbaar te maken. Of, om heel veel papers te citeren: ‘verder onderzoek is nodig en bij de interpretatie van de resultaten is voorzichtigheid van belang’.

Langzaam doemt het beeld op van een forse crisis in de vervoersplanologie, maar die zit nog wat dieper dan al geschetst. Bij het ontstaan van de discipline stond automobiliteit gelijk aan gemak, genot en vrijheid. Met de opkomst van het denken in kwaliteit van leven en welzijn gaat er echter steeds meer aandacht naar de hinder die gepaard gaat met mobiliteit. En naar de mensen die door toedoen van het huidige systeem zijn afgehaakt. De negatieve impact die automobiliteit heeft op milieu, klimaat, gezondheid en leefomgeving maakt dat het huidige mobiliteitssysteem volgens veel CVS-auteurs onhoudbaar geworden is. We hebben te maken met een energiecrisis, een te grote uitstoot aan broeikasgassen, een grote ruimteconcurrentie met rood, groen en blauw (voor woningbouw en het tegengaan van wateroverlast en hittestress), gezondheidsproblemen (door inactiviteit, te hoge geluidbelastingen en trillingen), verkeersongevallen, kinderen die niet meer zelfstandig en veilig buiten kunnen spelen en barrièrewerking in het stedelijk gebied. Niet alles kan meer overal en daarom moeten er keuzes worden gemaakt. Richting de toekomst staat daarbij ineens niet langer groei, maar vermindering van mobiliteit centraal en om deze mobiliteitsverandering tot stand te brengen zijn er andere knoppen waaraan beter gedraaid kan worden dan aan die van verkeer en vervoer.

Daar komt nog iets bij. Hoe meer we willen sturen op kwaliteit van leven, des te groter en complexer de totale puzzel wordt. Het moet breder, integraler en gebiedsgerichter. Maar abstract en sectoraal werken is lekker overzichtelijk, de tools en instrumentaria die we tot onze beschikking hebben horen bij een vervlogen verleden, middelen zijn er beperkt en vooruitstrevende vervoersplanologen worden teruggefloten door collega’s. Indicatoren die horen bij een soepel doorstromend autosysteem -zoals voertuigverliesuren, knelpunten en files- zijn relatief eenvoudig concreet te maken. Indicatoren die horen bij welzijn en ruimtelijke kwaliteit veel minder. De oplossing wordt vervolgens gezocht in het zoeken naar de volgende indicator of verklarende variabele in het abstracte model. Maar de vraag is of dat echt de route is die gaat leiden tot mobiliteitsverandering.

Verhaalkracht – De beste probleemanalyse komt (onbedoeld?) misschien wel van een CVS-paper dat zich niks van alle problemen in de vervoersplanologie aantrekt. In ‘Verluwen, hoedoedegijda?’ van Willems, Gommers en Temme worden vijf cruciale lessen beschreven om te komen tot een succesvol plan voor een leukere stad: (1) Het is belangrijk om te weten wat je wil zijn als stad en waar je naartoe wilt – los geen verkeersknelpunten op, maar denk vanuit een stip op de horizon; (2) Mobiliteit is slechts een middel, vertel een toekomstverhaal daarom niet vanuit een mobiliteitsperspectief maar inspireer met aantrekkelijke beelden en laat zien welke toekomst voorstelbaar en maakbaar is – hou daarbij ‘the big picture’ in het oog, een plek heeft impact op het netwerk en andersom; (3) Experimenteer – probeer maatregelen uit in pilots om te testen wat er gebeurt, om te leren en om breed draagvlak te creëren; (4) Werk met een onafhankelijk gespreksleider transparant en in open dialoog samen met de stad; (5) Blijf ook na realisatie monitoren, evalueren, leren en bijsturen – dat geeft betrokkenen vertrouwen om comfortabel achter een plan te gaan staan. 

Samenwerken blijkt aldus de sleutel tot succes om verandering voor elkaar te krijgen: co-creatie met bewoners, ondernemers en experts, vanuit aansprekende toekomstbeelden en met het lef om dingen concreet in de praktijk uit te testen. Maar mogen we van vervoersplanologen eigenlijk verwachten dat ze van achter hun datasets, indicatoren, modellen, gesprekswijzers en menukaarten vandaan komen, om naar buiten gaan, met mensen te praten, een inspirerend verhaal te vertellen over de stad, en dan ook nog eens zonder daarbij het mobiliteitsperspectief centraal te zetten?

Dynamiek – Onze stadse ecosystemen vol nieuwsgierige, ambitieuze, interacterende en probleemoplossende stedelingen zijn te weinig gemiddeld om zich te laten vangen in een model. Laat staan dat subjectieve waarden als beleving, geluk, ontplooiing en vitaliteit zich laten meten. Het voelt bovendien een beetje dubbel. Vervoersplanologen die met weinig aansprekende GIS-kaarten, tabellen overladen met variabelen en grafieken gevuld met doorgetrokken prognosecurves een pleidooi houden voor fijnere en leefbare steden met minder mobiliteit. Dat smaakt toch een beetje als de sigarettenlobby die zich hard maakt voor een rookvrije toekomst. Het taalgebruik helpt daarbij ook niet mee. Compacte, levendige, groene en wandelvriendelijke steden heten in vakjargon niet ‘gezond en leefbaar’ maar ‘autoluw’. Mensen die in hun dagelijks leven een beroep doen op de medemenselijkheid van directe buurtgenoten heten niet ‘sociaal’ maar ‘vervoersarm’ of ‘bereikbaarheidsongelijk’. Wegdromen, reflecteren of flirten in de file heet ‘reistijdvertraging’ en moet worden bestreden. Zelfverkozen en trotse voetgangers zijn ‘kwetsbare verkeersdeelnemers’, al helemaal als ze zich identificeren als vrouw, kind of senior. Woon je in een buurt met weinig voorzieningen, veel migranten, arbeidsongeschikten, praktisch geschoolden, autolozen en/of mensen op leeftijd? Dan mag je er vrij zeker van zijn dat momenteel wordt onderzocht hoe we je een mobiliteitscomplex aan kunnen praten.

Ik wil geen pleidooi houden voor het afschaffen van de vervoersplanologie. In tegendeel. Opbouw van data en kennis over verplaatsingsgedrag is essentieel om te begrijpen hoe het stedelijk systeem functioneert en om de ingrepen die we doen in dat systeem op waarde te kunnen schatten. Maar zonder representatieve verbinding van deze data met concrete plekken en mensen dreigt misinterpretatie, verwarring en theoretisch wensdenken. Vanuit systeembegrip opgebouwde modellen en prognoses zijn waardevol om met elkaar het inhoudelijke gesprek aan te kunnen gaan over de wenselijkheid van een ingezette richting of voorliggende keuze. Maar zonder inspirerend en gedragen toekomstverhaal dragen prognoses vooral bij aan meer van hetzelfde, of scherper geformuleerd: aan meer van waarvan we toch al te veel hadden.

Drempel – Ingrijpende veranderingen worden pas gewaardeerd als ze over de drempel van verzet heen zijn. Zo leerde ik in een van de papers dat het protest over de OV-chipkaart pas uitdoofde toen we van de achteraf bezien enorm onhandige strippenkaart verlost waren. Een ander paper haalt het Spaanse Pontevedra aan. In deze stad met bijna 85.000 inwoners worden auto’s sinds 1999 geweerd en is er inmiddels volop ruimte voor lopen, fietsen, ontmoeten en verblijven. Er is hier niet gekozen voor minder verplaatsen maar wel voor anders verplaatsen: 70% van alle verplaatsingen gaat lopend of met de fiets. Bewoners en ondernemers zijn daar zeer tevreden mee, en dat is niet voor niks. Ondanks een forse toename van het aantal inwoners is het aantal verkeersslachtoffers gedaald naar 0. Er is 60% minder luchtvervuiling, veel minder lawaai, minder stress en 65% minder CO2-uitstoot. 

Om de drempel van verzet te passeren moeten we naar buiten. Om te observeren, te beleven, met elkaar in dialoog te gaan. Om te inspireren, samen te experimenteren, door maatregelen uit te testen en daarvan te leren. En om aansprekende succesverhalen uit te dragen, in tastbare verhalen. Op al deze punten valt er in de vervoersplanologie nog een wereld te winnen.

Literatuur

• De stukjes bij ‘verbazen’, ‘consensus’ en ‘identiteitscrisis’ zijn getypt op basis van stellingen uit de bijna 95 CVS-papers van 2022. Benieuwd naar verdere achtergronden? CVS heeft een handige zoekfunctie voor papers: https://www.cvs-congres.nl/site/cvs/paperdatabase/paper-zoeken-resultaten