Op 7 juli 2021 stelde de gemeenteraad van Hoorn met 32 stemmen tegen 1 de ‘Mobiliteitsvisie Hoorn 2030, doorkijk naar 2040’ vast. Centraal in deze visie staat de ambitie van Hoorn om ‘meer stad te worden’. Deze ambitie wordt concreet vertaald naar een nieuwe stedelijke knoop rondom binnenstad en station (Poort van Hoorn) en het inzetten van een inhaalslag op veilig en comfortabel lopen, fietsen en OV. Namens Studio Bereikbaar was ik intensief betrokken bij het opstellen van de Hoornse mobiliteitsvisie. In onderstaand stuk schets ik (op persoonlijke titel) mijn observaties.

Westfriese Omringdijk – Hoorn ligt in Noord-Holland Noord en is van oudsher een belangrijk centrum in de regio West-Friesland. Voordat deze regio werd ontgonnen en bedijkt bestond het uit uitgestrekt veenmoerasgebied dat regelmatig land moest prijsgeven aan het water (van de Noordzee, de Zuiderzee, het Schermeer, de Berger- en Egmondmeren en de Heerhugowaard). De komst van de Westfriese Omringdijk (vanaf het jaar 1000) moest aan alle overstromingen een einde maken. Hoorn groeide aan deze Omringdijk uit van dorp tot stad. Via een sluis bij marktplein Roode Steen mondde veenstroom De Gouw uit in de Zuiderzee. Tussen de 14^e en 16^e eeuw ontwikkelde zich hier een belangrijkste stapel- en overslagplaats voor de regio, met kaas en (haring)visserij als specialiteiten. Hoorn werd bovendien de eerste stad met een beurtvaartverbinding op Amsterdam (in 1529) en groeide geleidelijk uit tot een internationaal centrum van belang. VOC, WIC, Noordse Compagnie, scheepsbouw en houthandel waren in de zeventiende eeuw de belangrijkste werkgevers voor de 15.000 stadsbewoners. Op nog geen twintig kilometer afstand kwam Enkhuizen tot nog grotere bloei (met bijna 25.000 inwoners).

‘Dode Zuiderzeestadjes’ – Niet lang na 1650 kwamen er veranderingen in de economische dynamiek en moest West-Friesland noodgedwongen een forse stap terug doen. Hoorn en Enkhuizen werden regionale centra met een veel kleiner voorzieningenpakket dan voorheen. De inwonerskrimp hakte erin. In 1850 had Enkhuizen nog slechts 5.000 bewoners (-80%), Hoorn had er in 1830 nog 7.500 (-50%). Bijna tweeduizend panden -inclusief stadspoorten, wallen en het stadhuis- werden noodgedwongen gesloopt. Verzanding van vaargeulen in de Zuiderzee versterkten het isolement van West-Friesland en de komst van het Groot Noord Hollandsch-Kanaal (in 1824) ging aan de regio voorbij. Grote zeeschepen voeren voortaan, via Den Helder en Alkmaar, direct door naar Zaandam en Amsterdam. 

Toch wist Hoorn in de negentiende eeuw weer op te krabbelen. Het agrarische achterland (in 1930 uitgebreid met de Wieringermeerpolder) leverde (mede dankzij ingrijpende ruilverkavelingen) steeds meer producten die in of via Hoorn werden verhandeld. Hoorn werd garnizoensstad, de grootste kaasmarkt van Noord-Holland en een belangrijk spoorwegknooppunt (met treinen naar Zaandam, Enkhuizen, Alkmaar en Medemblik). Tussen 1850 en 1930 steeg het inwoneraantal van Hoorn van 9.000 naar 12.000 (+30%).

Industrialisatie- en groeikern – Echt grote groei werd mogelijk na komst van auto en snelweg. Het inwoneraantal steeg explosief, van 15.000 inwoners in 1950 naar 65.000 in 2000 (+330%). Deze groei werd volledig geïnitieerd vanuit de Rijksoverheid: in 1966 werd Hoorn, samen met Purmerend en Alkmaar (Heerhugowaard), aangewezen als groeigemeente en ‘overloopgebied’ om de woningnood in de noordelijke Randstad op te vangen. De economische groei hield hierbij geen gelijke tred. Op elke werknemer die in Hoorn woont zijn er (slechts) 0,88 banen beschikbaar in Hoorn zelf. Op schaal van de regio Noord-Holland Noord vertrekken er inmiddels dagelijks 70.000 personen richting de Metropoolregio Amsterdam, slechts 30.000 maken de reis in omgekeerde richting. Deze pendel lijkt beperkt toekomstvast. Autoreizigers blijken in en rondom Amsterdam steeds minder welkom. Ze sluiten richting het zuiden aan bij de file op de A7. Treinen richting Amsterdam zitten in de ochtendspits overvol. Hogere frequenties zijn echter slecht rendabel te maken door het gebrek aan een tegenstroom.

Centrum voor Seed Valley – Hoorn is een satellietstad voor mensen die werken in de Metropoolregio Amsterdam. Tegelijkertijd is Hoorn een belangrijk centrum voor de West-Friese regio. Jongeren volgen (hoger en middelbaar beroeps) onderwijs in de stad. En veel Hoornse banen (met gezondheidszorg, handel en reparatie en zakelijke dienstverlening als grootste sectoren) worden gevuld door bewoners uit omliggende kernen. De auto is in alle opzichten dominant in het regionale verplaatsingsgedrag. Alternatieven zijn er beperkt. Plekken als Enkhuizen, Medemblik en Heerhugowaard zijn vanuit Hoorn te ver fietsen (>15km). En streekbussen zijn qua reistijd nergens concurrerend met de auto. De bussen zijn vooral in trek bij scholieren en rijden het grootste deel van de tijd nagenoeg leeg rond. Ook binnen de stad zelf is de auto dominant: 44% van de inwoners en 87% van de bezoekers komt met de auto naar het centrum om vervolgens in de krappe historische straatjes te zoeken naar een parkeerplek voor de deur. 

De West-Friese regio staat economisch op de kaart. Het gebied tussen Hoorn, Enkhuizen, Andijk en Warmenhuizen (Seed Valley) is wereldwijd hét centrum voor de ontwikkeling van nieuwe groenten- en bloemenrassen (die o.a. een hogere opbrengst geven, resistent zijn tegen ziektes of lekkerder smaken, met zo min mogelijk gebruik van ruimte, energie en water). Veertig procent van alle groenten ter wereld heeft Seed Valley als basis. Maar het succes staat onder druk. Terwijl de sector jaarlijks groeit met 5 procent, blijft het aanbod van vakbekwaam technisch en groen geschoold personeel van VMBO tot WO-niveau achter. Onder meer in AgriTech Campus Hoorn worden daarom verbindingen gelegd tussen agribusiness, overheid en onderwijs. 

Auto’s op het woonerf – Om de vacatures in Seed Valley op te vullen moeten regio en stad in toenemende mate concurreren met de buitenwereld op het gebied van woon- werk- en leefmilieu. Veel Hoornse woningen zijn gebouwd in de ‘groeikernperiode’ tussen 1970 en 1990. Hoe deze buurten aantrekkelijk te maken voor een nieuwe doelgroep? Veel van de oorspronkelijke bewoners zijn, of worden de komende jaren, senior. Het voorzieningenaanbod neemt af als gevolg van huishoudensverdunning en economische schaalvergroting en het evenwicht tussen woonstraat en parkeerplek vertroebelt. De groeikernbuurten bestonden van oudsher uit autovrije woonerven, ‘rommelige woonstraten’ en parkeergarages. Inmiddels zijn de garages in gebruik als extra opslag en de straten vergaand gestandaardiseerd. Er staan veel auto’s geparkeerd in de woonstraten, terwijl de parkeervelden aan de randen van de buurtjes er leeg bij liggen. Bebouwing is veelal vanuit het oogpunt van de architectuur ontworpen. Als gevolg hiervan ogen de ‘erven’ als een rommelige mix van voor-, achter- en zijkanten van bebouwing, tuinscheidingen (hagen en schuttingen), parkeervelden, (geïsoleerde) parkjes en pleinen. Dit alles komt de sociale veiligheid niet overal ten goede. De Hoornse woonbuurten van na 1990 (Kersenboogerd, Bangert en Oosterpolder) zijn meer in trek omdat de balans tussen verblijfskwaliteit, wandelaar, fietser en automobilist hier beter is.

Dat Hoorn haar grootste groei vierde in de bloeiperiode van de auto is goed zichtbaar. Vrijwel de gehele stad is ingericht op autocomfort. Gebiedsoverstijgende structuren voor lopen en fietsen zijn tot op heden niet tot nauwelijks tot stand gekomen waardoor bijna elke route een oncomfortabel slalom is langs sociaal onveilige tunnels, verkeerslichten, (vracht)auto’s, bussen, en andere obstakels. Door de infrastructuur die hoort bij de autodominantie functioneert Hoorn stedenbouwkundig als een verzameling ‘eilanden’. De troeven van Hoorn liggen relatief geïsoleerd. Een ‘rode loper’ van het station richting binnenstad ontbreekt bijvoorbeeld. De logische aanlooproute (Veemarkt) is een parkeerterrein met minimale ruimte voor de voetganger. Buiten de binnenstad vormen spoor en Provincialeweg een forse barrière voor lopen en fietsen.

Een nieuwe koers – Een overgrote meerderheid van de bewoners liet eind 2020 (in een enquête ten behoeve van de mobiliteitsvisie) aan de gemeente weten dat er richting de toekomst vooral meer aandacht moet zijn voor voetgangers en fietsers. Vooral 70+ers (een groeiende doelgroep) bleken ontevreden als voetganger (door onveilige oversteken, te krappe trottoirs en slecht onderhoud), vrouwen waren minder tevreden als fietser (sociale veiligheid). Twintigers waren het meest ontevreden over de streekbussen (frequentie en slechte aansluitingen). Hoewel de aandacht in Hoorn al decennialang vooral was uitgegaan naar het zo goed mogelijk faciliteren van de auto bleken bewoners aanwezigheid van groen, rust, ruimte om te lopen en fietsen en ruimte om te spelen veel belangrijker te vinden. Opvallend was het verschil van inzicht tussen bewoners en overige stakeholders (ondernemers, verenigingen en instellingen) op het gebied van de binnenstad. Waar bewoners een gezellig verblijf, veilig wandelen en een goede fietsbereikbaarheid het hoogste waardeerden scoorde bij stakeholders de autobereikbaarheid het hoogst. Het roept de vraag op hoe goed de lokale ondernemers hun klanten kennen.

Hoe breng je een koerswijziging richting duurzame mobiliteit teweeg in een stad waar van oudsher niet aan de positie van de auto getornd mag worden? In het proces richting gedragen visie met uitvoeringsparagraaf kozen we voor de methode ontwerpend onderzoek. In een testomgeving konden zo cruciale voorliggende keuzes worden onderzocht en werden de effecten en consequenties van deze keuzes laagdrempelig inzichtelijk gemaakt. ‘Wat als we doorgaan op de huidige weg?’ en ‘Wat als we een transitie naar meer verblijven, lopen en fietsen willen bereiken?’ Aan de politiek vervolgens de vraag om op basis van geleerde lessen tot keuzes te komen.

Meer stad worden – Met de nieuwe mobiliteitsvisie kiest Hoorn voor ‘meer stad worden’ en een bijbehorende inhaalslag op de kwaliteit van lopen, fietsen en het OV. Bij toekomstige herinrichtingen en gebiedsontwikkelingen moet daardoor niet langer de logica van de verkeerskunde voorop staan maar juist de vraag welke activiteiten op welke plek de ruimte mogen krijgen. Sneller dan 30 km/h kan dan alleen nog daar waar het qua ruimtevraag veilig in te passen valt. Ambitie is daarnaast om het busnet om te vormen tot een comfortabeler, sneller en frequenter gebundeld streeknetwerk (met onderliggend een langzamer buurt-ontsluitend stadsnet). De nabijheid en OV-bereikbaarheid in- en rondom binnenstad en station worden benut voor het ontwikkelen van een nieuw stuk stad, met een mix van wonen, werken en stedelijke verblijfskwaliteit. Daar hoort een stedelijker verplaatsingsgedrag bij voor het gebied direct rondom het treinstation, met een autovrij stadshart en een ‘rode loper’ tussen station en horecaplein de Roode Steen. Vooral in de Hoornse binnenstad kan een nieuwe bovenregionale aantrekkingskracht ontstaan die voor meer tegenstroom op de A7-corridor moet gaan zorgen.

Toegroeien naar gevarieerder verplaatsingsgedrag moet in Hoorn hand in hand gaan met de te maken keuzes voor gebiedsontwikkelingen en te ontwikkelen gebiedsoverstijgende structuren voor langzaam verkeer. Gezamenlijk kunnen ze dan fungeren als vliegwiel voor een aantrekkelijker Hoorn, waar niet alleen de automobilist maar ook fietsers en wandelaars zich thuis voelen.

Literatuur:

• Mobiliteitsvisie Hoorn 2030 (incl. bijlagen Analyseatlas en Ontwerpend Onderzoek) staat hier online.