Onderstaand artikel raast in sneltreinvaart langs een aantal hoogtepunten uit de (stedenbouwkundige) geschiedenis van Madrid. De centrale focus ligt echter bij een tweetal afzonderlijke projecten, namelijk ‘La Ciudad Lineal’ en ‘Parque Madrid Río’. Is er toekomst voor tot in de oneindigheid uitstrekkende lineaire stedelijke structuren?

Intro – Madrid verkreeg haar naam ten tijden van het islamitische Omajjaden Rijk. Mohammed I van Córdoba liet in de negende eeuw een citadel bouwen aan de Río Manzanares. Deze rivier werd destijds Margerit genoemd (een Arabische term voor waterbron). Veel meer dan een dorp was Madrid lange tijd niet. Pas tussen 1550 en 1650 groeide de stad van 15.000 naar 150.000 inwoners, nadat ze werd uitgeroepen tot hoofdstad van het Spaanse Rijk. Madrid werd door koning Filips II boven machtige steden als Toledo, Zaragoza en Sevilla verkozen dankzij haar centrale ligging en bovenal omdat ze een nog relatief onbeschreven blad was (en derhalve geen beladen geschiedenis had). Symbolisch werd vanaf de zestiende eeuw buiten de stadsmuren van de bestaande stad vormgegeven aan het centrum van de nieuwe stad: Plaza Mayor.

Rond het jaar 1900 was Madrid uitgegroeid tot een compacte stad met meer dan een miljoen mensen. Madrid kampte met vergelijkbare problemen als andere steden van die omvang. De stad was vuil en vies. Er was sprake van overbevolking en verstoppingen in het verkeersnetwerk. Tegelijkertijd stond de stad voor de grote uitdaging om moderne uitvindingen in te passen (zoals spoorwegen, fietsen, elektriciteit, riolering en telefonie). Om de bevolkingsgroei aan te kunnen kwam er een plan voor nieuwe stadsuitleg: Ensanche de Madrid. In de jaren daarna verdrievoudigde de omvang van het stedelijk gebied dankzij de uitrol van een relatief eenvoudig grid in Chamberi, Argüelles en Salamanca. Om de bereikbaarheid te verbeteren werd vervolgens vijftig jaar lang gewerkt aan de aanleg van Gran Vía, een nieuwe verkeersader dwars door het oude centrum.

Calle de Arturo Soria – De meest in het oog springende Madrileense uitbreiding stond los van Ensanche de Madrid. Het kwam op naam van Arturo Soria Y Mata. Soria was tussen 1876 en 1886 directeur van het eerste en belangrijkste Madrileense trambedrijf. In 1877 stond Soria -ook in Madrid- aan de basis van het eerste stedelijke telefoonnet ter wereld. Deze combinatie van tram en telefonie is overigens vanzelfsprekender dan het lijkt. Uitrol van spoor-, telegraaf- en later telefoonlijnen gebeurde eind negentiende eeuw vaak integraal en langs dezelfde lijnen.

Veel Europese trambedrijven hielden zich in de pioniersjaren bezig met stadsuitbreiding. Een nieuwe buitenwijk stond immers gelijk aan klandizie voor de tram. Ook Soria dacht na over de toekomst van de stad. In 1882 publiceerde hij een reeks artikelen waarin hij zijn verstedelijkingsconcept ‘la Ciudad Lineal’ (de lineaire stad) presenteerde. Soria droomde van een langgerekte stad (van Madrid tot aan St. Petersburg), met een beperkte breedte van circa vijfhonderd meter, opgespannen langs een centrale weg met -niet geheel toevallig- bovengronds een tramlijn en ondergronds ruimte voor een telefoonnet. Ondergronds moest daarnaast ook ruimte worden gereserveerd voor drinkwaterleidingen, riolering en elektriciteit. Bovengronds kwamen vier tot acht bomenrijen, elektrische personen- en goederentrams en gescheiden rijbanen voor koetsen, fietsen en auto’s.

Met het concept Ciudad Lineal hoopte Soria een alternatief te bieden voor de ongezonde stad. Steden moesten worden verlandelijkt, het platteland moest worden verstedelijkt. De lineaire stad zou bestaan uit vrijstaande huizen van maximaal drie lagen hoog. Met daaromheen een grote lap grond voor bewoners om te ontginnen, te verrijken en te verfraaien. Slechts een vijfde deel van het perceel mocht worden bebouwd. De rest werd gereserveerd voor grote tuinen met bloemen, zon in overvloed, veel rust en onafhankelijkheid. De ruimte direct buiten de vijfhonderd meter brede zone van de lineaire stad moest onbebouwd blijven, zodat iedereen dichtbij het platteland kon wonen.

In 1892 kreeg Soria toestemming een tramlijn aan te leggen. Twee jaar later werd begonnen met de realisatie van Ciudad Lineal. Van de oorspronkelijke droom kwam weinig terecht. In 1910 werd de uitleg gestaakt op het moment dat er slechts vijf kilometer was gerealiseerd. Dankzij de komst van de tram steeg de grondwaarde rondom de centrale weg. Dit zorgde ervoor dat bebouwing hoger uitpakte dan oorspronkelijk de bedoeling en dat de weg uiteindelijk volledig ingekapseld raakte in het stedelijke weefsel van Madrid.

Periferia van Madrid – Na het einde van de Spaanse Burgeroorlog (in 1939) verkreeg Francisco Franco de macht over Spanje. Honderdduizenden Spanjaarden trokken naar de hoofdstad op zoek naar werk. Gedurende deze periode van ongeremde groei werden de omliggende dorpen Barajas, Aravaca, Canillas, El Pardo, Hortaleza en Villaverde opgeslokt in het stedelijk systeem van Madrid. Het betekende een vertienvoudiging van het verstedelijkte gebied in relatief korte tijd. Halverwege de jaren ’60 verplaatste de bevolkingsgroei zich naar buiten de stad. De ‘periferia’ van Madrid ontstond, met tal van nieuwe voor- en satellietsteden.

Na de dood van Franco (in 1975) groeide Madrid uit tot belangrijk (Europees) centrum van economie, cultuur en kennis. Het bracht een nieuwe Madrileense expansiegolf op gang die vooral vanaf de jaren ’80 goed op stoom kwam. De verstedelijkingsdroom van Soria bleek actueler dan ooit. Niet de (collectieve) tram maar de (individuele) auto bleek bij uitstek het vervoersmiddel dat goed paste bij een tot in de oneindigheid uitstrekkende stedelijke structuur. In de ‘periferia’ van Madrid ontstonden nieuwe, relatief dunbevolkte en groene wijken aan weerszijden van de centrale (snel)weg. Om de Spaanse bouwindustrie te stimuleren liepen de aanleg van (auto-)infrastructuur en het bouwrijp maken van de nieuwe wijken vooruit op de bevolkingsgroei. Niet zelden liggen delen van deze wijken er vandaag de dag daarom verlaten bij.

Om het groene, rustige en onafhankelijke wonen op afstand van de stad te faciliteren werd rondom Madrid een fijnmazig en uitgebreid snelwegennet aangelegd. Deze ontwikkeling kwam niet zonder prijs. Wat voorheen landelijk was werd letterlijk verstedelijkt. Parallel aan de ‘Calle de Arturo Soria’ werd de beek ‘Arroyo Abroñigal’ gekanaliseerd en ondergronds weggestopt om op maaiveld plaats te maken voor het oostelijke deel van de snelwegring M-30. Het zuidelijke deel van de M-30 ontstond dankzij kanalisatie van ‘Río Manzanares’. De rivier waaraan de stad haar naam ontleent werd teruggebracht tot een veertig meter brede goot, aan weerskanten ingepakt met brede asfaltstroken.

Parque Madrid Río – De groei van de ‘periferia’ van Madrid ging gepaard met een explosieve toename van het autogebruik. Als gevolg daarvan groeiden de problemen op de Madrileense snelwegring. Gefrustreerde automobilisten klaagden over de vele files. Omwonenden werden geconfronteerd met ongevallen, geluidsproblematiek en luchtverontreiniging.

In een poging al deze problemen aan te pakken lanceerde burgemeester Ruiz-Gallardón in 2003 het project ‘Madrid Calle 30’. Nog geen vijf jaar na de aankondiging van het project waren grote delen van de M-30 al verdwenen onder de Río Manzanares. Rivieroevers werden teruggegeven aan de stad en bovenop de nieuwe snelweg verrees Parque Madrid Río. Madrid moest flink in de buidel tasten voor deze transformatie. Schattingen over de kosten van de snelweg-ondertunneling lopen uiteen van vijf tot tien miljard euro. Het leverde diverse records op. Nergens ter wereld werden ooit tunnels aangelegd met een diameter van vijftien tot twintig meter (goed voor drie tot zes rijbanen in elke richting). En met bijna tien kilometer aan ononderbroken tunnels bezit Madrid nu de langste stedelijke tunnels van Europa.

Onomstreden is ‘Madrid Calle 30’ allerminst. Aan het einde van Ruiz-Gallardón zijn burgemeesterschap was Madrid de Spaanse gemeente met de hoogste schuldenlast. Criticasters claimen daarnaast dat het nieuwe park vooral een excuus was om de capaciteit van de ringweg flink op te kunnen drijven. Voor de ondertunneling reden er circa 200.000 auto’s over de M-30 ter hoogte van de Río Manzanares. Vandaag de dag zijn dat er ruim twee keer zoveel. Met als gevolg dat er inmiddels alweer regelmatig sprake is van congestie.

Van lineaire naar compacte stad – Bovengronds markeert Parque Madrid Río de eerste stap richting een nieuwe compacte en verbonden stad. Het centrum van Madrid is met behulp van drieëndertig bruggen herenigd met haar zuidelijke buitenwijken. Voorheen geïsoleerde parken als Casa de Campo, Campo del Moro en Parque del Oeste hebben allen een nieuw gezicht gekregen aan de Río Manzanares. De route via Parque de Atenas en Calle Mayor brengt je bovendien binnen een kilometer bij Plaza Mayor. Langs de Río Manzanares zijn opgeteld ruim twintig kilometer aan nieuwe routes aangelegd voor wandelaars, skaters, fietsers en hardlopers. Deze routes worden begeleid door duizenden pijnbomen en platanen (bomen met een beperkte waterbehoefte, die schaduw bieden op zonnige dagen). Als gevolg van de ontwikkelingen in Parque Madrid Río explodeerden de grondprijzen rondom het project. Dit bleek op diverse plekken een stimulans voor de herontwikkeling van bouwblokken in hogere dichtheden.

De metamorfose van Madrid reikt verder dan alleen het park. De stad werkt sinds 2014 aan een autoluw centrum. Een van de meest ingrijpende veranderingen in die richting was de herinrichting van de Gran Vía in 2018. Aan beide zijden werd een autobaan opgeofferd om ruimte te maken voor wandel- en verblijfsgebied. Bovendien werden de aangrenzende pleinen Calle de la Montera en Plaza del Callao afgesloten voor auto’s.

Madrid heeft ook na de implementatie van deze projecten nog altijd de twijfelachtige eer om de Europese stad te zijn met de meeste vroegtijdige overlijdens door stikstofdioxide. Tegelijkertijd kampt de stad met droogte, wateroverlast en hittestress. Net zoals in de tijd van Soria staat Madrid dus voor grote uitdagingen. Vergroenen en het tegengaan van luchtvervuiling werkt binnenstedelijk alleen als de ruimte voor de auto vergaand wordt beperkt. Het concept van de Ciudad Lineal lijkt daarvoor ongeschikt. Wandelen, fietsen en openbaar vervoer gedijen immers slecht in een oneindig uitgestrekte stad.

Literatuur:

• Over La Ciudad Lineal en Arturo Soria: Jan Brand en Hans Janslijn (Akademie voor Beeldende Kunsten, 1983). Het idee van de stad.
• Over Parque Madrid Río: Overkapping in Madrid. Zegen of financiële ramp? (Gazet van Antwerpen, 5 oktober 2019)