Over mij

Categorieën

Amsterdam Noord
Duik in de data

Symbiose tussen plek en netwerk

Riek Bakker vertelde onlangs in de podcast ‘Onder planologen’ over de wordingsgeschiedenis van de Kop van Zuid in Rotterdam (*1). Over hoe een vergeten en verlaten stuk stad nieuw leven in werd geblazen dankzij de komst van gemengd programma, een nieuwe oeververbinding, een nieuwe tramverbinding en een nieuw metrostation. Wat was er nodig voor dit succes? Publiek-private samenwerking op basis van een inspirerend en flexibel lange termijn concept, gedragen financiering, uitvoeringskracht en bestuurskracht.

De opgave waar onze steden voor staan is onverminderd groot, misschien zelfs groter dan in de jaren ’90. Ontwikkelingen die substantieel bijdragen aan het grotere stedelijke systeem lijken echter steeds zeldzamer te worden. Gebiedsontwikkeling is veelal verworden tot plotontwikkeling. Bij gebrek aan richtinggevende en gezamenlijk gedragen kaders ontwikkelen partijen voor zichzelf. Met eigen plannen, doelen en tempo. En zonder bijdrage aan nieuwe infrastructuur of andere publieke voorzieningen.

Waarom zouden we ons bij gebiedsontwikkelingen druk maken over datgene wat er buiten de lijntjes van de ontwikkelplot afspeelt? Om dat te begrijpen starten we in dit artikel met het begrip infrastructuur om uiteindelijk een aantal lessen te raken die gaan over het functioneren van het stedelijk systeem als geheel.

Mijn040 Routes
Infrastructuur is nooit ‘een lijn op zichzelf’. Bovenstaand een visualisatie van verplaatsingen richting bedrijvencampus De Run (ASML) in Veldhoven (met voetgangersverplaatsingen in rood, fiets in oranje, OV in blauw en auto in grijs). De bolletjes zijn een weergave van de herkomstlocaties van de verplaatsingen (Analyse Mijn040Routes, Studio Bereikbaar)

Infrastructuur, wat is dat? – Infrastructuur gaat over ‘datgene wat de ontwikkelplot overstijgt’. In de basis is infrastructuur een voorziening die twee geografische punten met elkaar verbindt. Het is echter nooit ‘een lijn op zichzelf’. Een infrastructurele verbinding is verknoopt met andere infrastructurele lijnen, met herkomstlocaties en met plekken van bestemming. We kennen zowel bovengrondse infrastructuur (denk aan: een snelweg, kanaal, straat of fietspad) als ondergrondse infrastructuur (buizen, kabels en leidingen voor o.a. gas, water en elektriciteit).

Ruimtelijke inrichting – De manier waarop infrastructuur wordt ingepast in het stedelijk weefsel of in het landschap is bepalend voor de beleving en het gebruik ervan. Mede daarom houden ontwerpers zich bezig met ruimtelijke inrichting. Nieuwe infrastructuur kan bijvoorbeeld bijdragen aan het per fiets bereikbaar maken van woningen en voorzieningen. Maar nieuwe infrastructuur kan (haaks op de lijn) ook een zodanig grote barrière tot gevolg hebben dat woningen en voorzieningen juist slechter bereikbaar worden. Het profiel van de infrastructurele lijn limiteert het gebruik. Wanneer een stoep smaller is dan negentig centimeter is een straat bijvoorbeeld ontoegankelijk voor iemand in een rolstoel. En als er meer dan tweeduizend auto’s per uur van A naar B moeten kunnen reizen dan is één rijkstrook op de snelweg niet voldoende.

Hoorn Provincialeweg
Infrastructuur als barrière (Provincialeweg in Hoorn)

Behoeftevervulling en verplaatsingsgedrag – Infrastructuur is nooit een doel op zich. Als we ons afvragen ‘waarom’ er gebruik wordt gemaakt van infrastructuur dan wordt duidelijk dat infrastructuur slechts een middel is ten dienste van behoeftevervulling. Infrastructuur maakt bijvoorbeeld mogelijk dat je bij iemand op visite kunt gaan die vijftig kilometer verderop woont. Dat je met de fiets een café kunt bezoeken of dat er drinkwater uit de kraan komt. Het ‘hoe’, ‘waar’ en ‘wanneer’ van deze behoeftevervulling kunnen we samenvatten onder de noemer verplaatsingsgedrag. Wat zijn de herkomsten en bestemmingen van verplaatsingen over een bepaalde route? Over welke afstand gaat de verplaatsing? Met welk vervoersmiddel (auto, trein, fiets, ..)? En op welk tijdstip?

Trinitas Urbana
De thema’s ruimtelijke inrichting, behoeftevervulling en verplaatsingsgedrag zijn in elkaar verknoopt als Borromeaanse ringen: ontwikkelingen binnen het ene domein hebben onvermijdelijk gevolgen voor de andere domeinen.

Plek- en netwerkwaarde – Bovenstaande drie thema’s -ruimtelijke inrichting, behoeftevervulling en verplaatsingsgedrag- zijn in elkaar verknoopt als Borromeaanse ringen: ontwikkelingen binnen het ene domein hebben onvermijdelijk gevolgen voor de andere domeinen. In de praktijk worden de drie thema’s echter vaak los aangevlogen vanuit verschillende schaalniveaus en disciplines. Heel kort door de bocht: Verplaatsingsgedrag is het domein van de verkeerskundigen. Ruimtelijke inrichting is het domein van stedenbouwkundigen en (landschaps)architecten op het schaalniveau van gebouw- en buitenruimtetypologie. Behoeftevervulling wordt als programmatisch systeemvraagstuk – op het schaalniveau van stad en regio – aangevlogen door planologen.

Integratie tussen de drie domeinen vindt plaats wanneer we in samenhang redeneren vanuit (A) de waarde van de plek en (B) vanuit de waarde van het netwerk (*2). Ter illustratie: we kunnen voor een plek de meest waanzinnige gebouwen en buitenruimte ontwerpen (plek), maar als deze plek niet de juiste kritische massa aan inwoners en werknemers heeft of niet goed verbonden is met de rest van de wereld (netwerk), dan zal de plek zeer beperkt tot leven komen. Daarentegen kan een uitstekend bereikbare plaats met hoge dichtheid aan bewoners en bezoekers (netwerk) bijzonder leeg aanvoelen als de ruimtelijke inrichting geen individuele of collectieve toe-eigening toestaat (plek).

Plek en netwerk
De waarde van de plek en de waarde van het netwerk.

De waarde van het netwerk wordt bepaald door nabijheid en bereikbaarheid van mensen (kennis en creativiteit), activiteiten en functies (werkplekken, woningen, voorzieningen), kapitaal, grondstoffen (incl. energie) en infrastructuur. Hoeveel banen, inwoners en voorzieningen zijn er op wandel- en fietsafstand bereikbaar? Is er een intercityknooppunt in de buurt? Hoe vaak komt daar een trein? En waar kan ik binnen hoeveel tijd naartoe reizen met die trein? Kan ik de plek bereiken met de auto? En met de fiets? Of met de bus? Is er een warmtenet aanwezig? Etc.

De waarde van de plek wordt bepaald door wat je op- en met een bepaalde locatie kunt doen. Is er ruimte voor individuele of collectieve toe-eigening van gebouw en buitenruimte? Zijn er woningen, werkplekken, voorzieningen en activiteiten aanwezig? Is er aanbod aan fysieke ruimtes die qua bestemming, grootte, typologie en prijs passen bij mijn vraag? Is er fysieke ruimte voor ontmoeting, voor uitwisseling van ideeën en het delen van faciliteiten? Is de bodem geschikt voor de toepassing van geothermie als warmtebron? Etc.

Nabijheid als sleutel – De waarde van het netwerk is bepalend voor de potentie van een plek (en vice versa). Enkele voorbeelden: We kunnen een prachtig park aanleggen maar als er vrijwel niemand nabij is die het park weet te bereiken dan heeft het park beperkt meerwaarde; We kunnen in het kader van de energietransitie de ambitie hebben om alle woningen aan te sluiten op een warmtenet maar dat vraagt wel nabijheid van warmte-aanbod en een substantiële woningdichtheid. Als de bron te ver weg ligt of de woningdichtheid te laag, dan wordt het al snel onbetaalbaar om alle benodigde (ondergrondse) infrastructuur aan te leggen; We kunnen een snel en frequent HOV-systeem willen om mensen een alternatief te bieden voor de auto maar als er te weinig nabijheid aan gebruikers is (of als de herkomsten en bestemmingen van gebruikers te beperkt geconcentreerd zijn om een substantiële stroom van mensen langs een bepaalde lijn te laten reizen), dan komt er van zo’n HOV-systeem weinig terecht.

De kracht van nabijheid ligt ook ten grondslag aan het economisch succes van steden: Hoe groter de nabijheid en bereikbaarheid van kennis, creativiteit en startkapitaal, des te groter de kans op innovatie. De kans op (ongeplande) ontmoeting en succesvolle uitwisseling van nieuwe ideeën wordt namelijk groter naarmate de stedelijke massa toeneemt.

Nabijheid
Visualisatie van nabijheid. Op basis van het aantal bereikbare banen en inwoners binnen 2,5km afstand. Nederland heeft 25 ‘stedelijke kernen’. Hoogstedelijke nabijheid is er alleen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. De trend is dat (hoog)stedelijke nabijheid langzaam toeneemt (Analyse Studio Bereikbaar).
Infographic Nabijheid
Achtergrond bij de vorige kaart: slechts 3,7% van het Nederlandse landoppervlak heeft een stedelijke nabijheid. In dit kleine gebied woont echter wel 35% van het totale aantal inwoners en werkt 40% van alle werknemers. Steden zijn dus behoorlijk efficiënt in ruimtegebruik. Tegelijkertijd valt op dat het aandeel aan banen in semi-stedelijk en suburbaan gebied (het grijze midden) tussen 2006 en 2018 is afgenomen (Analyse Studio Bereikbaar).

Relatie tussen nabijheid en verplaatsingsgedrag – Uit langjarige analyses van Studio Bereikbaar (*3) blijkt dat er ook een grote relatie is tussen nabijheid (van banen en inwoners) en verplaatsingsgedrag. De waarde van het netwerk is een goede graadmeter voor de auto-afhankelijkheid van een gebied. Globaal gezegd neemt het aandeel aan autoverplaatsingen af naarmate de nabijheid van banen en inwoners toeneemt. Dit komt doordat er op plekken met veel nabijheid meer activiteiten te ondernemen zijn op de korte loop- en fietsbare afstand. En omdat er op dit soort plekken, door de grotere massa aan potentiële gebruikers, meer draagvlak is voor alternatieve vormen van mobiliteit (tram, metro, HOV-bus en deelmobiliteit)

Eenzelfde verband zien we tussen nabijheid en autobezit: des te meer woningen en werkplekken nabij, des te lager het aantal personenauto’s per persoon. Vergelijkend onderzoek naar verschillende wijken (*4) leert dat het autobezit in autoluw ingerichte wijken, bij een vergelijkbare netwerkwaarde, net zo hoog is als in niet-autoluw ingerichte wijken. Vermindering van autogebruik heeft dus alleen kans van slagen wanneer de ambitie voor de plek past bij de functie in het netwerk.

Analyse van het CBS-OViN (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland) laat zien dat de mate van nabijheid (van inwoners en banen) correleert met het verplaatsingsgedrag van de inwoners in deze gebieden. Bijvoorbeeld: Inwoners in (hoog)stedelijke gebieden kiezen vaker voor de fiets, lopen of het OV. In suburbane milieus is het aandeel autotrips fors hoger (Analyse Studio Bereikbaar).
Verplaatsingsgedrag 2016
De verschillen tussen stedelijk en niet-stedelijk verplaatsingsgedrag zijn tussen 2005 en 2016 toegenomen. Een hoogstedelijke inwoner genereerde in 2005 bijvoorbeeld 1,7x zoveel treinkilometers als een suburbane inwoner. In 2016 was dit gegroeid tot 2,3x zoveel. Een rurale inwoner genereerde in 2005 1,6x zoveel autokilometers als een hoogstedelijke inwoner, in 2016 was dit al 2x zoveel (Analyse Studio Bereikbaar).
Mijn040 Routes
Inzicht in Eindhovense reispatronen vanuit het perspectief van vier verschillende doelgroepen: (1) De groep met het meeste autogebruik, (2) met een hoog gemiddeld autogebruik, (3) een laag gemiddeld autogebruik, en (4) met het minste autogebruik. Opvallend: de groep veel-autogebruikers maakte ongeveer driekwart van het aantal autokilometers (auto in grijs). De groepen met gemiddeld en weinig autogebruik maakten vooral vaker gebruik van fiets (in oranje) en trein (lichtblauw). Het aandeel ‘lopen’ (rood) was voor alle drie de groepen redelijk gelijk. De bus (donkerblauw) was in het totaal van verplaatsingen te verwaarlozen. Kaarten laten mooi zien dat wandelen zich vooral concentreert rondom een aantal kernlocaties met duidelijke bronpunten (stadscentrum, treinstation, campussen, wijkcentra en parken). (Mijn040Routes Eindhoven, Analyse Studio Bereikbaar)
Nabijheid voorzieningen
Relatie tussen voorzieningennabijheid en verplaatsingsgedrag. In De Pijp in Amsterdam is >60% van alle verplaatsingen korter dan 2,5km. Op Java-Eiland is dit ‘slechts’ 50%. In De Pijp wordt daarnaast veel meer gelopen. Als we kijken naar de ‘opties binnen 1km’ dan valt op dat er in De Pijp veel meer te doen is op de korte afstand. De Pijp is bovendien een stuk beter geintegreerd in het stedelijk weefsel, Java-Eiland is vooral omgeven door water. Beide buurten hebben overigens een vergelijkbare wandelafstand tot het Centraal Station. Hemelsbreed ligt Java-Eiland dichterbij (Bron: Studio Bereikbaar).

Plek en netwerk zijn niet statisch – Veranderingen in de waarde van het netwerk hebben onvermijdelijk consequenties voor de waarde van de plek. Ook als er voor de plek zelf geen veranderingen gepland zijn. Mooi voorbeeld is in een eerder artikel over Rotterdam Ommoord voorbijgekomen. De waarde van het netwerk is voor deze wijk veranderd dankzij nieuw verrezen en nabijgelegen stadsuitbreidingen (Nesselande, Nieuw-Terbregge en Prinsenland). Tegelijkertijd zijn binnen een half uur treinreizen van Ommoord de stedelijke centra van Rotterdam en Utrecht sterk verrijkt met nieuwe inwoners, werkplekken en voorzieningen. Ondanks dat er in de ruimtelijke inrichting van Ommoord nooit rekening is gehouden met het feit dat een stad niet statisch is blijkt de voormalige woonwijk toch mee te verkleuren met haar nieuwe functie in het netwerk. Restruimtes zoals garages blijken de ideale voedingsbodem voor onverwachte nieuwe functies zoals beautysalons en kleinschalige kinderdagverblijven.

Een ander voorbeeld is Amsterdam-Noord. Ook hier is de nabijheid van inwoners en banen flink aan verandering onderhevig. Sinds de jaren ’90 zijn nieuwe stukken stad verrezen in het Oostelijk Havengebied en aan de (Noordelijke) IJ-oevers. Tegelijkertijd zijn de verbindingen met het stationsgebied en het stadscentrum versterkt dankzij de heruitgevonden IJ-veren en de nieuwe Noord-Zuid metrolijn. Gevolg van deze veranderingen is dat ook bestaand Noord van kleur verschiet. Winkelcentrum Boven ’t IJ heeft moeite om zich aan te passen aan haar nieuwe functie binnen het netwerk, leegstand illustreert dit. In de bebouwingsplinten van de vooroorlogse Van der Pekbuurt zijn daarentegen juist nieuwe hippe cafés en bakfietswinkels ontstaan. 

De verkoop van bakfietsen in Amsterdam Noord toont aan dat ook verplaatsingsgedrag niet statisch is. Wanneer de nabijheid toeneemt verandert ook het mobiliteitsprofiel van bestaande wijken. Inwoners uit deze wijken profiteren mee van de nieuwe voorzieningen en werkplekken op wandel- en fietsafstand. Tegelijkertijd trekt verandering van netwerkwaarde ook een nieuwe (meer stedelijke en OV/fiets-georiënteerde) doelgroep aan.

Amsterdam Noord transitie
Amsterdam-Noord in transitie

Schakelen tussen schaalniveaus – Plek en netwerk werken continue op elkaar in. Voor die wederzijde beïnvloeding hebben we (naar mijn idee) echter veel te weinig oog. Gechargeerd gesteld lijken ontwerpers op het schaalniveau van gebouw- en buitenruimtetypologie soms weinig te snappen van het stedelijk systeem. Ontwerpers en planners op het schaalniveau van stad en regio lijken andersom dan weer weinig te willen begrijpen van gebouwen en buitenruimtes. Dit resulteert in allerlei vormen van wensdenken. We staan voor de uitdaging om deze kloof tussen ruimtelijke disciplines en schaalniveaus te verkleinen, al dan niet door betere samenwerkingen. Pas als we ons bewust worden van het effect van een ingreep op het hogere ofwel het lagere schaalniveau kunnen we een volwaardig multidisciplinair gesprek voeren over de consequenties, de wenselijkheid en het realiteitsgehalte van ambities en plannen.

Waarom is bovenstaande belangrijk? De stad staat voor een groot aantal opgaven. Er is niet alleen de vraag naar nieuwe woningen maar we bevinden ons tegelijkertijd midden in een grote demografische verschuiving (richting een oudere bevolking en kleinere huishoudens), een gezondheidscrisis, een energietransitie, mobiliteitstransitie, een economisch vitaliteitsvraagstuk en een vergroeningsopgave. Al die opgaven resulteren in een gigantische transformatieopgave voor het bestaand stedelijk gebied. Zonder publiek-private en multidisciplinaire samenwerkingen -die verder reiken dan de lijntjes van het eigen projectgebied- dreigt de optelsom aan transities volstrekt onbetaalbaar te worden.

Amsterdam
Wisselwerking tussen plek en netwerk. Visualisatie van Amsterdamse buurten met een slechtbediende dichtheid (dichtbebouwde gebieden met een minder dan gemiddelde bereikbaarheid) en een onderbenutte bereikbaarheid (goed bereikbare gebieden met een minder dan gemiddelde dichtheid) (Analyse Studio Bereikbaar)

Slot – Om de Kop van Zuid tot een succes te maken moest er een fysieke verbinding komen tussen de nieuwe stad en de oude stad, tussen Noord en Zuid. Een puur utilitaire brug over de Nieuwe Maas zou hebben volstaan. Na de opening in 1996 bleek de Erasmusbrug echter veel meer dan dat. De brug zette niet alleen de gebiedsontwikkeling op de kaart maar groeide uit tot het internationale visitekaartje van geheel Rotterdam. Infrastructuur werd iconisch, fysiek werd mentaal.

Literatuur:

  • (*1) Beluister hier podcast #3 Vinex met Riek Bakker en Ries van der Wouden (Onder planologen – door Peter Pelzer en Jannes Willems, 30 september 2021).
  • (*2) Geïnspireerd door het knoop/plaatswaardemodel van Luca Bertolini. Bertolini (1999). Spatial Development Patterns and Public Transport: The Application of an Analytical Model in the Netherlands. In: Planning Practice & Research, Vol. 14, No. 2.
  • (*3) Op basis van onderzoek Studio Bereikbaar naar de relatie tussen nabijheid en mobiliteit, op basis van jarenlange systematische analyse van CBS-data zoals het OViN en diverse ruimtelijke data.
  • (*4) Op basis van Studio Plaats, een onderzoek van Studio Bereikbaar. Studio Plaats is een groeiende bibliotheek aan referentiebuurten waarin we leren van honderden jaren aan ontwerpgeschiedenis. We koppelen hierin bebouwings- en buitenruimtetypologieën aan feitelijke buurtdata over nabijheid (van inwoners, banen en voorzieningen), demografie, economie, duurzaamheid, verplaatsingsgedrag, mobiliteitsoplossingen en gebruikskenmerken.