Riek Bakker vertelde onlangs in de podcast ‘Onder planologen’ over de wordingsgeschiedenis van de Kop van Zuid in Rotterdam (*1). Over hoe een vergeten en verlaten stuk stad nieuw leven in werd geblazen dankzij de komst van gemengd programma, een nieuwe oeververbinding, een nieuwe tramverbinding en een nieuw metrostation. Wat was er nodig voor dit succes? Publiek-private samenwerking op basis van een inspirerend en flexibel lange termijn concept, gedragen financiering, uitvoeringskracht en bestuurskracht.

De opgave waar onze steden voor staan is onverminderd groot, misschien zelfs groter dan in de jaren ’90. Ontwikkelingen die substantieel bijdragen aan het grotere stedelijke systeem lijken echter steeds zeldzamer te worden. Gebiedsontwikkeling is veelal verworden tot plotontwikkeling. Bij gebrek aan richtinggevende en gezamenlijk gedragen kaders ontwikkelen partijen voor zichzelf. Met eigen plannen, doelen en tempo. En zonder bijdrage aan nieuwe infrastructuur of andere publieke voorzieningen.

Waarom zouden we ons bij gebiedsontwikkelingen druk maken over datgene wat er buiten de lijntjes van de ontwikkelplot afspeelt? Om dat te begrijpen starten we in dit artikel met het begrip infrastructuur om uiteindelijk een aantal lessen te raken die gaan over het functioneren van het stedelijk systeem als geheel.

Infrastructuur, wat is dat? – Infrastructuur gaat over ‘datgene wat de ontwikkelplot overstijgt’. In de basis is infrastructuur een voorziening die twee geografische punten met elkaar verbindt. Het is echter nooit ‘een lijn op zichzelf’. Een infrastructurele verbinding is verknoopt met andere infrastructurele lijnen, met herkomstlocaties en met plekken van bestemming. We kennen zowel bovengrondse infrastructuur (denk aan: een snelweg, kanaal, straat of fietspad) als ondergrondse infrastructuur (buizen, kabels en leidingen voor o.a. gas, water en elektriciteit).

Ruimtelijke inrichting – De manier waarop infrastructuur wordt ingepast in het stedelijk weefsel of in het landschap is bepalend voor de beleving en het gebruik ervan. Mede daarom houden ontwerpers zich bezig met ruimtelijke inrichting. Nieuwe infrastructuur kan bijvoorbeeld bijdragen aan het per fiets bereikbaar maken van woningen en voorzieningen. Maar nieuwe infrastructuur kan (haaks op de lijn) ook een zodanig grote barrière tot gevolg hebben dat woningen en voorzieningen juist slechter bereikbaar worden. Het profiel van de infrastructurele lijn limiteert het gebruik. Wanneer een stoep smaller is dan negentig centimeter is een straat bijvoorbeeld ontoegankelijk voor iemand in een rolstoel. En als er meer dan tweeduizend auto’s per uur van A naar B moeten kunnen reizen dan is één rijkstrook op de snelweg niet voldoende.

Behoeftevervulling en verplaatsingsgedrag – Infrastructuur is nooit een doel op zich. Als we ons afvragen ‘waarom’ er gebruik wordt gemaakt van infrastructuur dan wordt duidelijk dat infrastructuur slechts een middel is ten dienste van behoeftevervulling. Infrastructuur maakt bijvoorbeeld mogelijk dat je bij iemand op visite kunt gaan die vijftig kilometer verderop woont. Dat je met de fiets een café kunt bezoeken of dat er drinkwater uit de kraan komt. Het ‘hoe’, ‘waar’ en ‘wanneer’ van deze behoeftevervulling kunnen we samenvatten onder de noemer verplaatsingsgedrag. Wat zijn de herkomsten en bestemmingen van verplaatsingen over een bepaalde route? Over welke afstand gaat de verplaatsing? Met welk vervoersmiddel (auto, trein, fiets, ..)? En op welk tijdstip?

Plek- en netwerkwaarde – Bovenstaande drie thema’s -ruimtelijke inrichting, behoeftevervulling en verplaatsingsgedrag- zijn in elkaar verknoopt als Borromeaanse ringen: ontwikkelingen binnen het ene domein hebben onvermijdelijk gevolgen voor de andere domeinen. In de praktijk worden de drie thema’s echter vaak los aangevlogen vanuit verschillende schaalniveaus en disciplines. Heel kort door de bocht: Verplaatsingsgedrag is het domein van de verkeerskundigen. Ruimtelijke inrichting is het domein van stedenbouwkundigen en (landschaps)architecten op het schaalniveau van gebouw- en buitenruimtetypologie. Behoeftevervulling wordt als programmatisch systeemvraagstuk – op het schaalniveau van stad en regio – aangevlogen door planologen.

Integratie tussen de drie domeinen vindt plaats wanneer we in samenhang redeneren vanuit (A) de waarde van de plek en (B) vanuit de waarde van het netwerk (*2). Ter illustratie: we kunnen voor een plek de meest waanzinnige gebouwen en buitenruimte ontwerpen (plek), maar als deze plek niet de juiste kritische massa aan inwoners en werknemers heeft of niet goed verbonden is met de rest van de wereld (netwerk), dan zal de plek zeer beperkt tot leven komen. Daarentegen kan een uitstekend bereikbare plaats met hoge dichtheid aan bewoners en bezoekers (netwerk) bijzonder leeg aanvoelen als de ruimtelijke inrichting geen individuele of collectieve toe-eigening toestaat (plek).

De waarde van het netwerk wordt bepaald door nabijheid en bereikbaarheid van mensen (kennis en creativiteit), activiteiten en functies (werkplekken, woningen, voorzieningen), kapitaal, grondstoffen (incl. energie) en infrastructuur. Hoeveel banen, inwoners en voorzieningen zijn er op wandel- en fietsafstand bereikbaar? Is er een intercityknooppunt in de buurt? Hoe vaak komt daar een trein? En waar kan ik binnen hoeveel tijd naartoe reizen met die trein? Kan ik de plek bereiken met de auto? En met de fiets? Of met de bus? Is er een warmtenet aanwezig? Etc.

De waarde van de plek wordt bepaald door wat je op- en met een bepaalde locatie kunt doen. Is er ruimte voor individuele of collectieve toe-eigening van gebouw en buitenruimte? Zijn er woningen, werkplekken, voorzieningen en activiteiten aanwezig? Is er aanbod aan fysieke ruimtes die qua bestemming, grootte, typologie en prijs passen bij mijn vraag? Is er fysieke ruimte voor ontmoeting, voor uitwisseling van ideeën en het delen van faciliteiten? Is de bodem geschikt voor de toepassing van geothermie als warmtebron? Etc.

Nabijheid als sleutel – De waarde van het netwerk is bepalend voor de potentie van een plek (en vice versa). Enkele voorbeelden: We kunnen een prachtig park aanleggen maar als er vrijwel niemand nabij is die het park weet te bereiken dan heeft het park beperkt meerwaarde; We kunnen in het kader van de energietransitie de ambitie hebben om alle woningen aan te sluiten op een warmtenet maar dat vraagt wel nabijheid van warmte-aanbod en een substantiële woningdichtheid. Als de bron te ver weg ligt of de woningdichtheid te laag, dan wordt het al snel onbetaalbaar om alle benodigde (ondergrondse) infrastructuur aan te leggen; We kunnen een snel en frequent HOV-systeem willen om mensen een alternatief te bieden voor de auto maar als er te weinig nabijheid aan gebruikers is (of als de herkomsten en bestemmingen van gebruikers te beperkt geconcentreerd zijn om een substantiële stroom van mensen langs een bepaalde lijn te laten reizen), dan komt er van zo’n HOV-systeem weinig terecht.

De kracht van nabijheid ligt ook ten grondslag aan het economisch succes van steden: Hoe groter de nabijheid en bereikbaarheid van kennis, creativiteit en startkapitaal, des te groter de kans op innovatie. De kans op (ongeplande) ontmoeting en succesvolle uitwisseling van nieuwe ideeën wordt namelijk groter naarmate de stedelijke massa toeneemt.

Relatie tussen nabijheid en verplaatsingsgedrag – Uit langjarige analyses van Studio Bereikbaar (*3) blijkt dat er ook een grote relatie is tussen nabijheid (van banen en inwoners) en verplaatsingsgedrag. De waarde van het netwerk is een goede graadmeter voor de auto-afhankelijkheid van een gebied. Globaal gezegd neemt het aandeel aan autoverplaatsingen af naarmate de nabijheid van banen en inwoners toeneemt. Dit komt doordat er op plekken met veel nabijheid meer activiteiten te ondernemen zijn op de korte loop- en fietsbare afstand. En omdat er op dit soort plekken, door de grotere massa aan potentiële gebruikers, meer draagvlak is voor alternatieve vormen van mobiliteit (tram, metro, HOV-bus en deelmobiliteit). 

Eenzelfde verband zien we tussen nabijheid en autobezit: des te meer woningen en werkplekken nabij, des te lager het aantal personenauto’s per persoon. Vergelijkend onderzoek naar verschillende wijken (*4) leert dat het autobezit in autoluw ingerichte wijken, bij een vergelijkbare netwerkwaarde, net zo hoog is als in niet-autoluw ingerichte wijken. Vermindering van autogebruik heeft dus alleen kans van slagen wanneer de ambitie voor de plek past bij de functie in het netwerk.

Plek en netwerk zijn niet statisch – Veranderingen in de waarde van het netwerk hebben onvermijdelijk consequenties voor de waarde van de plek. Ook als er voor de plek zelf geen veranderingen gepland zijn. Mooi voorbeeld is in een eerder artikel over Rotterdam Ommoord voorbijgekomen. De waarde van het netwerk is voor deze wijk veranderd dankzij nieuw verrezen en nabijgelegen stadsuitbreidingen (Nesselande, Nieuw-Terbregge en Prinsenland). Tegelijkertijd zijn binnen een half uur treinreizen van Ommoord de stedelijke centra van Rotterdam en Utrecht sterk verrijkt met nieuwe inwoners, werkplekken en voorzieningen. Ondanks dat er in de ruimtelijke inrichting van Ommoord nooit rekening is gehouden met het feit dat een stad niet statisch is blijkt de voormalige woonwijk toch mee te verkleuren met haar nieuwe functie in het netwerk. Restruimtes zoals garages blijken de ideale voedingsbodem voor onverwachte nieuwe functies zoals beautysalons en kleinschalige kinderdagverblijven.

Een ander voorbeeld is Amsterdam-Noord. Ook hier is de nabijheid van inwoners en banen flink aan verandering onderhevig. Sinds de jaren ’90 zijn nieuwe stukken stad verrezen in het Oostelijk Havengebied en aan de (Noordelijke) IJ-oevers. Tegelijkertijd zijn de verbindingen met het stationsgebied en het stadscentrum versterkt dankzij de heruitgevonden IJ-veren en de nieuwe Noord-Zuid metrolijn. Gevolg van deze veranderingen is dat ook bestaand Noord van kleur verschiet. Winkelcentrum Boven ’t IJ heeft moeite om zich aan te passen aan haar nieuwe functie binnen het netwerk, leegstand illustreert dit. In de bebouwingsplinten van de vooroorlogse Van der Pekbuurt zijn daarentegen juist nieuwe hippe cafés en bakfietswinkels ontstaan. 

De verkoop van bakfietsen in Amsterdam Noord toont aan dat ook verplaatsingsgedrag niet statisch is. Wanneer de nabijheid toeneemt verandert ook het mobiliteitsprofiel van bestaande wijken. Inwoners uit deze wijken profiteren mee van de nieuwe voorzieningen en werkplekken op wandel- en fietsafstand. Tegelijkertijd trekt verandering van netwerkwaarde ook een nieuwe (meer stedelijke en OV/fiets-georiënteerde) doelgroep aan.

Schakelen tussen schaalniveaus – Plek en netwerk werken continue op elkaar in. Voor die wederzijde beïnvloeding hebben we (naar mijn idee) echter veel te weinig oog. Gechargeerd gesteld lijken ontwerpers op het schaalniveau van gebouw- en buitenruimtetypologie soms weinig te snappen van het stedelijk systeem. Ontwerpers en planners op het schaalniveau van stad en regio lijken andersom dan weer weinig te willen begrijpen van gebouwen en buitenruimtes. Dit resulteert in allerlei vormen van wensdenken. We staan voor de uitdaging om deze kloof tussen ruimtelijke disciplines en schaalniveaus te verkleinen, al dan niet door betere samenwerkingen. Pas als we ons bewust worden van het effect van een ingreep op het hogere ofwel het lagere schaalniveau kunnen we een volwaardig multidisciplinair gesprek voeren over de consequenties, de wenselijkheid en het realiteitsgehalte van ambities en plannen.

Waarom is bovenstaande belangrijk? De stad staat voor een groot aantal opgaven. Er is niet alleen de vraag naar nieuwe woningen maar we bevinden ons tegelijkertijd midden in een grote demografische verschuiving (richting een oudere bevolking en kleinere huishoudens), een gezondheidscrisis, een energietransitie, mobiliteitstransitie, een economisch vitaliteitsvraagstuk en een vergroeningsopgave. Al die opgaven resulteren in een gigantische transformatieopgave voor het bestaand stedelijk gebied. Zonder publiek-private en multidisciplinaire samenwerkingen -die verder reiken dan de lijntjes van het eigen projectgebied- dreigt de optelsom aan transities volstrekt onbetaalbaar te worden.

Slot – Om de Kop van Zuid tot een succes te maken moest er een fysieke verbinding komen tussen de nieuwe stad en de oude stad, tussen Noord en Zuid. Een puur utilitaire brug over de Nieuwe Maas zou hebben volstaan. Na de opening in 1996 bleek de Erasmusbrug echter veel meer dan dat. De brug zette niet alleen de gebiedsontwikkeling op de kaart maar groeide uit tot het internationale visitekaartje van geheel Rotterdam. Infrastructuur werd iconisch, fysiek werd mentaal.

Literatuur:

• (*1) Beluister hier podcast #3 Vinex met Riek Bakker en Ries van der Wouden (Onder planologen – door Peter Pelzer en Jannes Willems, 30 september 2021).
• (*2) Geïnspireerd door het knoop/plaatswaardemodel van Luca Bertolini. Bertolini (1999). Spatial Development Patterns and Public Transport: The Application of an Analytical Model in the Netherlands. In: Planning Practice & Research, Vol. 14, No. 2.
• (*3) Op basis van onderzoek Studio Bereikbaar naar de relatie tussen nabijheid en mobiliteit, op basis van jarenlange systematische analyse van CBS-data zoals het OViN en diverse ruimtelijke data.
• (*4) Op basis van Studio Plaats, een onderzoek van Studio Bereikbaar. Studio Plaats is een groeiende bibliotheek aan referentiebuurten waarin we leren van honderden jaren aan ontwerpgeschiedenis. We koppelen hierin bebouwings- en buitenruimtetypologieën aan feitelijke buurtdata over nabijheid (van inwoners, banen en voorzieningen), demografie, economie, duurzaamheid, verplaatsingsgedrag, mobiliteitsoplossingen en gebruikskenmerken.